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我国汽车行业现状及人才需求分析
篇一:车辆行业人才
我国汽车行业现状及人才需求分析
作为一名即将升入大四的学生，我利用大学期间最后一个暑假针对我国汽车行业现状及人才需求进行了一些相关调查，以便进行更有效的专业学习，为今后就业奠定一定的心理基础。
一、当前国际汽车行业的主要特征
1. 追求规模经济。 目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量 100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40万辆以上（含40万辆）。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。
2.全能型生产，以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平；作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60％以上。
3.寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家；到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、 美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12家汽车公司。
4.政府参与。作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。 1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24亿美元，汽车销售超过200万辆。 这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。
5.跨国性生产。由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30％以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克；德国在一汽生产捷达与奥迪；通用与一 汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车；法国雪铁龙投资东风生产富康；法国在广州生产广州标致；福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车；美国汽车投资北京生产北京切诺基；铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。
二、我国汽车行业面临的问题
市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。1995年我国汽车产量突破10万辆的厂商仅有4家，最多的一汽生产了18.2万辆， 还不到规模经济标准的一半。截至1998年上半年，我国还没有一家汽车企业达到发展中国家汽车行业规模经济的生产标准（以轿车生产为标准）。根据汽车行业发展“九五规划”，九五期间可以形成规模生产（轿车40万辆）的厂商只有上海大众一家，其余包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场（包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。40多年来，为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断利润，各地纷纷建厂生产汽车，从而形成今天100多家生产厂商群雄纷争的局面。这在汽车行业成长阶段是不可避免的现象。随着汽车行业的进一步发展，各厂商均需通过实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。问题是，我国汽车市场是小市场，而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济（发展中国家标准），那么只需要3—4家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国现有汽车整车厂116家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国内厂商占有，那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足1.5 万辆。
三、人才需求
随着汽车逐渐成为我们生活中的必需品，汽车专业也成为了社会上十分走俏的专业。汽车类专业人才成为了炙手可热的“抢手货”，汽车行业中的复合型人才将成为竞争焦点，比如精通外语的汽车设计人才、具备汽车技术背景的营销人才、具备汽车销售背景的IT类专业人才，以及汽车信贷、保险等金融人才将继续走俏。此外，热能与动力工程、工业设计等相关专业人才需求也将持续看涨。
汽车行业人才分析报告
篇二:车辆行业人才
2010年汽车行业人才分析报告
目 录
招聘趋势
前言
2.行业招聘趋势图
3.从业人员薪酬现状
4.求职人群期望薪酬
二、薪酬调查
1.汽车行业薪资范围.
2.汽车行业热门职位薪资标准
3.行业招聘主要职位
4.行业人才求职热门职位
5.汽车行业薪资现状和未来薪资的趋势
6.汽车企业财富分配现状
7.解决的方法
二、人才流动
1.前言
2.汽车企业高管的变动
3.人才流失率
4.专业人才缺口
5.汽车行业热门岗位
6.汽车行业人才流动因素
7.人才流动主要趋向城市
一、招聘趋势：
1.前言
2010年对企业而言注定是不平静的一个年。在今年里，中国内地相继发生停工事件。
在本田、现代等整车企业的干预下，其上游零部件供应商答应为自己的员工增加一定的薪水。
2.行业招聘趋势图车辆行业人才。
汽车业总的招聘需求很大，2010年开始逐月上升。受国内汽车销售市场的火爆影响，明年预计仍将有较大的职位需求。
3.从业人员薪酬现状
4.求职人群期望薪酬
调查结果显示，汽车行业求职人群的期望薪金集中在 2000—4000 与 4000—6000 之间， 占到 53％的比例，与目前在职人员的平均工资比本吻合。这样也从侧面反映出汽车行业人 员流动主要集中在中底层职位人员。车辆行业人才。
二、薪酬调查： 1、汽车行业薪酬范围：
汽车行业年均总薪酬达39073元，其中，销售部门年均度薪酬为66862元据悉，汽车行业生产部门的年均总薪酬为29842元，汽车行业物流部门年均总薪酬为43464元。
2、汽车行业热招职位年均薪资图车辆行业人才。
6.汽车行业薪资现状和未来薪资的趋势
为了全面了解目前国内汽车制造行业各级别从业人员薪酬状况，一览英才网旗下网站汽车英才网记者分别对国内不同性质的15家整车制造企业以及11家零部件企业员工进行抽样调查。
该调查涉及各个企业一线员工、中层管理人员、高层经理的薪酬状况、薪酬制定方式、福利保障等项目。我们试图通过这样的方式，还原国内汽车行业从业人员真实的薪资情况。
从这次“CBN汽车行业薪酬调查”结果不难发现，国内汽车行业快速发展的背景下，汽车企业攫取高额利润的同时，财富并没有继续向基层员工层面传递，随之而来的则是累积的矛盾相继出现，以廉价劳动力为支撑的“中国制造”模式正受到挑战。
汽车行业专家认为，国内汽车行业依靠劳动密集型赚取利润的方式必将发生转变，企业应尽快完善分配制度，引进更加人性化管理制度。
从本次“CBN汽车行业薪酬调查”结果来看，高层经理、中层管理者、一线员工的年薪呈现阶梯式下降的态势，且薪酬福利有一定差距。
一家车企中层管理者年收入约是普通员工的3-5倍，而高层经理则是中层人员的3倍左右。
不同工种的一线员工薪酬也有一定差距。
在生产一线工作的装配工月薪从1800元至4000元不等，从事产品研发、设计的工程人员更高一些，一般可以达到3000至5000元。
接受采访的一线员工普遍反映，每年工资涨幅十分有限，大多不超过8%，调查结果显示，有的零部件企业的薪资竟采用每年递减的方式。由于一线工人薪酬组成中基本工资占比较大，因此，虽然好年景时汽车企业会加倍发放一次性年终奖，但工人总体收入并未随效益猛增而大幅攀升。
与此同时，企业高管年薪却与企业一年的销售业绩有着紧密联系。记者从2009年国内汽车类上市公司年报中发现，即便是在当年出现亏损的海马股份，其董事长年薪也同比增长了10%。市场表现突出的江淮汽车和一汽轿车的高管，年薪涨幅在20%左右，分别达到66万、65.4万元(包括基本薪酬、长期短期激励等)。
在薪酬组成方式的调查中，记者发现，一线工人的薪酬基本采取工资+补贴+加班费+奖金的形式，有的企业对于员工购房、购车给予不同额度的补贴。不同企业根据全年效益不同，发放额度不等的年终奖金。
由于去年国内车企大多赚得盆满钵满，广州本田、广州丰田、东风日产、北京现代、一汽大众均给员工发放了18个月以上的工资，但长安汽车、长城汽车则只给普通员工发放了2000至4000元不等的年终奖。
从企业类型来看，本报的抽样调查样本显示，国内汽车行业中，合资企业的一线工人年薪基本高于自主品牌车企员工，差距大约在1万元。而在合资企业中，欧美车企普遍高于日韩企业。在调查中，一汽大众的工人待遇最高，编制内的总装线一线工人年薪可达7万元。而日韩合资企业一线工人年薪在3万~5万元。两种企业一线工人的薪酬差距将近一倍。
与合资品牌不同，大部分自主品牌车企一线员工年薪集中在1.2万~3万元区间，仅比亚迪员工年薪处于高位，为2.4万~3.6万元。
而相对于整车企业，利润更为丰厚的零部件企业一线员工的薪酬普遍偏低，尤以外资零部件企业更甚，一线工人年薪仅为1万~2万元左右。而某些大型国有零部件企业员工福利稍好，年薪可达3万元，中层管理人员年薪可达5万元左右。 汽车企业财富分配现状
从最近出现的汽车行业事件中不难看出，一线工人与日俱增的劳动强度与增长较慢的收入之间出现失衡状况。
当前汽车后市场人才需求分析
篇三:车辆行业人才
龙源期刊网 .cn
当前汽车后市场人才需求分析
作者：张正
来源：《科学与财富》2013年第12期
摘 要：近几年我国汽车产业发展迅速，汽车销售量逐年增加。由于汽车已经成为现代生活的必需品和高品质生活的象征，伴随汽车技术的不断升级和汽车保有量的普及，汽车服务业已成为第三产业中最富活力的产业。中国汽车工业的快速发展使汽车保有量迅速增长，这些汽车需要的售后服务随着车龄的增长也日益增多。现代汽车服务业的功能多样化、分工精细化和服务规范化的特点，对从业人数和职业素养提出了越来越高的要求。
据中国汽车工业协会统计，2009年中国汽车销量为1364.48万辆，2010年销量为1826.47万辆和1806.19万辆，到了2011年全国累计销售汽车1850.51万辆，同比增长2.45%。另外，公安部交通管理局日前提供的数据显示，截至今年6月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，大中城市中汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个[1]。目前中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国（2010年2.4亿辆）的世界第二大汽车保有国。业内预计，到2020年我国汽车保有量将突破2亿辆。
虽然中国汽车工业发展迅速，但汽车售后服务却出现了各种不足，特别是现代汽车服务业逐渐向功能多样化、分工精细化和服务规范化的方向发展，但相关从业人数和人才职业素养却不能满足现代汽车服务业的发展需求，这就意味着，社会针对汽车人才培养的具体定位和综合技能有很大漏洞[2][3]。
这些漏洞主要体现在：与汽车销量逐年增长形成鲜明对比的是，国内汽车后市场中，从管理到一线操作工，从技术到营销人员，从市场分析到市场拓展，从配件进销存管理到物流控制环节，从前端市场调研到后期营销等等均缺乏专业性人才。汽车售后服务人才的培养的滞后，严重制约了汽车后市场的发展和壮大[4]。另外，伴随着汽车新技术叠出，汽车服务内容的不断拓展，汽车服务岗位不断细化，具体划分为：汽车销售人才、汽车保养修理人才、汽车装饰人才、汽车中高级管理人才、汽车金融人才、二手车交易人才、汽车进出口人才、汽车电子商务人才、汽车展示和博览人才、汽车生态人才、汽车企业品牌文化推广人才、汽车教育人才等
[5]。因此，汽车后市场对汽车服务人员包括从业经验、专业知识、外语和计算机水平、金融知识、管理技能、沟通技巧和学习能力等素质要求也逐步提高。
汽车后市场人才的短缺已经成为汽车行业发展的瓶颈。无论是对经销商，还是对终端客户而言，人才的匮乏已经严重影响了这些后市场企业的发展和扩张。根据中国汽车人才研究会《中国汽车人才发展战略研究》预测，2012年底我国汽车产业直接从业人员将达到356.87万人。到2015年，人数超过500万人，才能够满足市场需要，这也就表明汽车服务行业的从业人员需求量方面仍存在很大不足。业内权威专家推断：目前我国汽车服务人才缺口已达80万人，所以培养一大批具有在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零件销售占7%，服务占33%[6]。而目前国内汽车销售额中制造的比重偏大，服务的比重过小。
汽车专业人才需求调查报告 终
篇四:车辆行业人才
汽车专业人才需求调研报告
为了适应经济建设的发展，满足中职教育培养人才模式与社会需求的接轨，中职专业教师就必须对社会需求动态有一个清晰的跟踪了解，为此，汽修专业组的教师组成一个小组对汽车维修类技术人才的需求进行了调研。现将调研及论证情况报告如下：
一、产业背景调研
内蒙古通辽市地处内蒙古自治区东部黑、辽、吉三省交汇处，境内资源丰富，是国内最大的玻璃砂和型砂生产基地。随着矿产资源的开发，汽车物流业也随之迅猛发展，以货运为主的大型商用车保有量也急剧增加。截至2011年10月底，通辽市汽车保有量为24.2万辆，2012年1-10月份，全市新增汽车4.2万辆（其中运输商用车辆已达10万辆），并以每年15%的速度递增。
奈曼旗位于通辽市西南部，地处东北与华北交汇中心，属于中国西部大开发地区。受振兴东北老工业基地的辐射和带动，交通运输业也随之发生巨大变化，汽车保有量剧增，带动了汽车维修产业的发展，原有汽车维修企业人员已远远不能满足汽车行业发展的需要。在此情况下，汽车运用与维修技术专业的教学改革也一直在进行。但由于种种原因，与全国汽车运用与维修行业生产发展的速度相比，仍存在教学模式不适应职业教育的特点，课程体系的划分不够合理，教学内容始终落后于生产实践的要求，教学方法和教学手段落后，毕业生动手能力不够强等问题，与市场需求存在较大差距。为了加快汽车运用与
维修专业现代化建设，提高教学质量和办学效益，更好地满足市场的需求，就必须遵循职业教育的特点，实事求是地研究市场形式和变化趋势，认真总结多年专业办学的经验与教训，深化专业教学改革，真正建立起能适应市场经济需求的专业办学模式和建设机制。
二、调研任务及目的
在此次调研中，我们从思想上端正专业建设改革的重要性，在调研前我们对调研的内容进行了精心准备，从行业管理部门我们重点对汽车后市场现状及整体发展趋势、汽车后市场人才现状及需求情况调研；典型企业的调研内容侧重于岗位需求及岗位能力素质、业务流程、典型工作任务的工作过程及人才需求情况；职业鉴定部门主要集中与职业资格证技能要求。
三、调研内容
1、行业企业的人才结构现状和对专业技能型人才需求分析。
（1）行业企业的人才结构现状
根据调研,目前我市汽车维修及相关行业突出矛盾是人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的汽车维修专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车维修行业。
主要存在问题：从业人员总体素质较差，导致劳动生产效率低、管理水平不高、服务质量不到位、事故率高。具体体现在以下方面:
①高等级技能人才比例偏低
已具备技术等级证书的技术工人比较，初级工：中级工：高级工及以上（含技师、高级技师）比例为35%、15%、5%( 发达国家为15%、50%、35%)，如图1所示。在我们这次所调研的大型维修企业中，尚有45%左右的从业人员不具备任何技术等级证书；三中型维修企业中技术等级的比例要更低于上述数据。
②文化程度偏低
高中（含技校和职高）学历的维修人员最多，占到62%的比例；而从学历上看，在所调研的大型企业中的专业维修人员的学历层次相对较高，中型修理企业和小型修理部的人员的学历相对较低。汽车维修人员学历情况分析如图
以下
1%
上4%
③接受过系统专业知识学习的人员比例低
接受过系统专业知识学习的人员比例偏低；在所调研的企业中，仅有少部分企业会对其专业从业人员进行过短期技术培训，一大部分从业人员是之前务农或转业未经过任何培训，并未接收任何专业系统学习。
④工人技术水平偏低
具有故障诊断能力的技术工人仅占20%( 日本为40%，美国达到80%)；技师和高级技师仅占技术工人5%，其中从业人员的年龄偏高，并且绝大多数知识结构老化，难以适应现代汽车维修新技术，高技能的、懂得现代汽车新技术的人才急为需要。
（2） 行业企业对技能型人才的能力素质需求
调研过程中，我们将企业对中职汽车运用与维修专业毕业生能力素质要求划分为多个方面做调研：独立完成维修任务的能力；职业素养能力、和上级及客户的沟通能力；汽车专业英语应用能力；和同事协作能力及计算机操作能力等，结果如图所示：
2、人才培养方案制订或修改的建议
（1）对人才培养目标的建议
①知识结构及要求
1)、掌握本专业所需的政治、语文、数学、等文化基础知识。
2)、机械基础、电工电子技术、机械原理与机械零件、液压与液力传动等专业基础知识。
3)、掌握汽车发动机构造、性能、维护修理、故障诊断的知识，