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地铁毕业论文
篇一:地铁司机技师毕业论文
地铁车辆空调系统维护保养与故障处理
摘要：通过对城轨交通车辆空调系统的学习了解，结合广州地铁、深圳地铁、上海地铁运营实际情况，地铁车辆运营环境，车辆制造工艺和电器控制要求合理选择地铁车辆空调系统的类型，选择空调系统的压缩机。也结合铁路客车空调相关知识，系统的分析地铁车辆空调系统的作用、结构和原理。根据实际运营中地铁车辆空调日常检修需求进行地铁车辆空调维护保养介绍其故障分析、日常维护、停机维护保养、临修等知识。重点介绍空气制冷压缩机的工作原理、工作过程以及实际应用选择，故障分析、处理以及设计方案和车辆通风。简单介绍城市轨道交通空调系统的性能测试、调试、密封性试验和充灌制冷剂试验等。对设计提出处理方法。掌握相关的技能知识。
关键词：压缩机 日常维护 故障分析 性能测试
一．地铁车辆空调制冷装置作用、分类和组成
1.地铁车辆空调与制冷装置的作用
空调与制冷装置被广泛应用于地铁车辆上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘车环境的标志。
再循环空气混合，进过滤、冷却加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内一定的污浊空气排出车外，从而控制客室内温度、湿度、风速、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善乘车环境。
2.地铁车辆空调与制冷装置的分类
地铁车辆空调与制冷装置按制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式、涡杆式和离心式；按安装方式分为：分装式和单元式；按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制剂或其他特殊结构进行分类。
在城市轨道交通车辆空调系统的空调单元中，大多才用封闭式压缩机而选的最多的是螺杆式空调压缩机和蜗旋式空气压缩机两种。
3.地铁车辆空调与制冷装置的组成
地铁车辆空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加温、加湿等功能，典型的地铁车辆制冷装置由通风系统和空气冷却系统、空气加湿系统、空气加热系统以及自动控制系统组成。由于我国地理环境的特殊南北差异较大，所以在长江以南的城市都不采用空气加温系统和空气加热系统。下面以通风系统，空气冷却系统，自动控制系统加以简单叙述。
合，在滤清灰尘和杂质后，在亚送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的清洁度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、过滤器、新风口、送分道、回风口、回风道以及排废弃口等组成。
空气冷却系统的作用是对车内的空气进行降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定范围之内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器表面的温度低于空气的露点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿处理。为保证冷却系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、分液过滤器、气液分离器等辅助设备。
自动控制系统的作业是控制各功能系统按给定的方按协调、有序地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用，电气控制系统一般由各设备的控制器、保护元件以及相关仪表和电路等组成
二．地铁车辆空气调节系统
1.地铁车辆制冷
随着我国经济的快速发展，人们生活质量的逐步提高，出门旅行的人数越来越多，人们对乘坐交通工具的舒适性要求也越来越高。为
了满足广大旅客的需要，无论是长途旅客列车，还是近程的交通车辆，都把车辆客室的空调作为提高旅客舒适度、改善乘车环境的主要手段。从技术角度来看，车辆的空气调节是车辆的一项及其关键的技术之一，是现代轨道交通车辆先进技术的重要体现。
1.1 地铁车辆空调制冷系统主要由冷凝器。 蒸发器、制冷压缩机、膨胀阀、电磁换向阀、过滤器、制冷剂组成。如图：
图2-1制冷系统原理图
1.压缩机总成;2.冷凝器;3.角阀;4.维修阀;5.过滤；干燥器;6.带湿度指示器的视镜;7.电磁阀;8.膨胀阀;9.分配器;10.蒸发器;11.低压开关;12.高压开关;13.安全开关;14.调压开关;15.通风机;16.冷凝器风扇;17.储液器;18.视液镜。
制冷系统工作过程如下：
1．制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却物体（如客室的空气）的热量，而气化成低
压低温的蒸气后被压缩机吸入。
2．压缩机消耗一定的机械功将制冷蒸气压缩成压力、温度都较高的蒸气并将其输入冷凝器。
3．高温高压的制冷剂蒸气在冷凝器内被环境空气（或水）冷却，制冷器蒸气放出热量后被冷凝成液体，此时的冷凝器液体还处于高温、高压状态。
4．高温高压的制冷剂液体经过膨胀阀节流降压、降温后进入蒸发器。 此时的制冷剂液体已变成低温、低压状态。蒸发器中，低温、低压的制冷剂又吸收被冷却物体的热量蒸发成相对的低温、低压的制冷剂蒸气，在被压缩机吸入。如此周而复始地循环。
1.2 制冷原理
空调制冷原理
轨道交通毕业论文范文
篇二:地铁司机技师毕业论文
浅议城市轨道交通运营管理
内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管理与机制策略两大方面的建议。
关键词: 城市轨道交通警惕 管理体制 运营管理
作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而
是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持， 我国的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为我们出行提供了诸多的便利。
一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题
城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通运营管理中仍存在问题。
1、 管理体制方面
世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体
制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理, 其管理体制属地方国有、地方经营性质。日本东京公共交通以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干, 市郊铁路现归东日本铁路客运公司管辖。俄罗斯的莫斯科有轨电车和地铁均由地方政府投
资的电车公司和地铁公司经营管理, 市郊铁路仍由国铁管理、国铁经营, 即国有国营。德国的汉堡及其周边地区, 快速轨道交通网由城市快速铁路—市郊铁路(S一Ba hn )、地铁(U一Ba hn )和AK N 铁路组成, 市郊铁路与地铁、公共汽车、轮船由汉堡交通联营公司共同管理, 市郊铁路的修建由城市和铁路共同负责, 经营由联邦铁路负责。加拿大多伦多市的市郊铁路和公共汽车由安大略省政府管理, 由其所属的交通局经营, 其体制仍是地方国有、地方经营。墨西哥城地铁由联邦政府资助建设, 属国营性质。我国香港特区, 有轨电车由私人公司经营, 市郊铁路性质的广九铁路属香港政府投资的广九铁路公司管理, 地铁投资由多元化渠道解决, 其贷款由香港政府拨款、商业和房地产开发筹资, 属公司化经营。纵观世界各大城市的轨道交通管理体制主要有国有国营, 地方国有、地方经营, 民有民营, 私有私营,国地两有、国家经营等5 种模式。
2、经营状况方面
世界各国城市轨道交通的运营管理的实践表明,绝大部分城市和线路都显现出了营业亏损, 需政府支持, 予以财政补贴。由于轨道交通建设投资大, 建设周期长, 运营成本高, 很难做到运营盈利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中, 除了香港能做到投资回收, 汉城地铁的盈利能弥补投资, 圣地亚哥和马尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡运营外, 绝大多数城市的地铁很难用自己提供的运营利润来养活自己。随着运营成本的提高, 许多地方甚至永远也达不到偿还投资。作为轨道交通, 运输成本很容易被计算出来, 而其社会效益却不能用财务数字来表示。这是因为, 如果世界上没有公共交地铁司机技师毕业论文。
通系统的话, 许多城市, 尤其是大城市将会在物质上和经济上完全自身窒息, 城市正常功能将不能实现, 因此, 发展城市轨道交通和不断地对其进行政府支持和财务补贴已成为不可避免的事实。由表1 可见, 大部分城市的地铁票务收人只是运营费用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府补贴和商业补贴。其中经营状况很好的只有香港地铁、大阪地铁, 它。
二、对改善我国城轨交通运营管理建议
1、加强我国城轨交通的管理体制
我国城轨交通的管理体制我国的城轨交通造价较高, 地铁需6 亿一8 亿元/属轻轨性质的城市铁路或城市道交通也要1亿一35 亿元/ km 。由于受国家及地方的财力限制, 这些投人高、建设慢、效益低的交通工程再由国家或地方政府全资建设的格局已经不可能了, 必须依靠全社会的力量, 增强全民轨道交通意识, 实行多元化投资, 多渠道集资, 社会化参与, 公司化经营, 按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份有限公司, 对轨道交通进行运营管理, 这就是我国城轨交通一种基本的运营管理模式。企业领导人, 凭借这个模式处理好外部关系与进行内部管理, 以负责借贷还贷、组织运营、开发多经、物业管理、资产经营、积累资金、增强财力、改善装备、培养人才、滚动发展。现在正在建设的广州、上海、北京城轨交通, 其建设资金不再由中央政府全部承担, 而将通过以地方政府出资为主的多元化投资、多渠道集资方式解决。上海轨道交通3 号线、北京地铁八通线及城市铁路就是分别成立了上海轨道交通3 号线有限责任公司、北京地铁京通发展有限责任公司、北京市城市铁路股份有限公司。
2、改善运营管理与机制策略
鉴于城轨交通的运营管理离不开规划设计的结果, 离不开经营机制与策略。同时, 城轨交通又必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量、获取最大经济效益两大任务。尤其是经济效益方面, 认为城轨交通效益不佳, 世界上的许多地方的城轨交通其建设由政府出资, 运营亏损由政府补贴, 这种状况似乎已成
思维定式。事实上, 毕竟还有如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地
亚哥和马尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投资。对此, 目前我国离获得盈余、回收投资还有一定距离, 但还应该从加强运营管理, 讲究运营机制与策略, 提高管理水平, 以改善财务状况, 减少经营亏损, 甚至争取有余。为此, 应该遵循如下原则, 处理好以下四方面的关系。
（1）运营管理与政府间的关系
在轨道交通建设的各个阶段中, 政府始终处于举足轻重的地位, 尤其是运营管理, 离不开政府的政策导
向、政策支持、甚至资金的扶持。为此, 运营管理与政府有着密切的关系, 政府应该在以下方面予以足够重
视。
政府需把地铁或其它轨道交通看作为政府的全东公司以大力支持, 给予轨道交通的管理经营者以自信心。修建轨道交通时, 政府给予一定的资金支持,以用作资本金。在地方轨道交通网络规划的前提下, 城轨公司有权自行决定修建地段、线路。地方政府给城轨公司以定价自主权, 视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。在沿轨道交通线两侧的5 0 0 m 之内, 政府可划拨一定土地为轨道交通开发房地产或其它物业之用, 其收益用来弥补建设费用的不足。政府承诺当轨道交通财政恶化时, 政府给以财政支持, 但不是花完就算, 而是给以适当补贴, 或作为股本注人。政府为轨道交通公司在本市内外融资尽可能创造宽松环境, 包括为借贷外资担保，建立政府建设基金。
（2）运营管理与运作商业化
确立公司运作商业化原则, 从筹建到运营各个环节, 从设备引进到消化吸收, 从运营主业到多经物业创
收, 都需建立成本一效益核算制度; 寻求票价与运量之间的平衡点, 谋求政府给予公司定价自主权; 将经济效益放在首位, 以此作为城轨公司考虑建设和经营的出发点。
（3）运营管理与经营策略
运营管理阶段是城市轨道交通工程建设中的最终阶段。它是规划、设计阶段的最终体现, 也是工程建设阶段终了的标志, 运营管理要取
得好的效果、效益, 必。须讲究如下策略。
线路建设策略方面，充分利用城轨运输资源, 为乘客提供安全、可靠和高效的服务; 按照成本一效益原则, 建设经济效益好的新线。发展物业和多经策略方面，在城轨线路附近、线路上方或下方开发物业、发展多经, 为公司谋求财政收益和增加客流方面， 管理机制及运作。吸引并留住具有各方才干的员工, 发挥他们的潜力, 使他们人人感到自己受到器重; 在既有资产及日后增加资产的基础上, 努力提高服务质量, 策划从乘客处获得足够效益, 不仅抵偿服务支出, 而且努力使资产保值增值,保持合理负债水准, 并向股东提供所担风险和所期望相称的回报； 保持与政府的良好关系, 保证不间断地得到来自政府的支持。同时, 保持与兄弟单位、协作单位的合作关系, 并争取社会各界的同情、支持和理解。
（4）运营管理与系统选择
城市轨道交通, 从规划设计到建成运营, 实际上是一项系统工程, 其中每一环节和技术特、功能要求,都可看作一个一个的系统, 这些系统互相关联且互相影响, 要想取得良好的运营效果和经营效益, 必须认真地、科学合理地选择如下各个“ 系统” 。
线路修建类型要合适, 该地面的不高架、该高架的不地下、该地下的不地面, 总之, 要适“ 销” 对“ 路”。线路新建时, 其位置与走向要尽可能地为最大多数居民服务。整个系统要按大运量配置, 即每个车站的设置要考虑车站附近物业和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。各类城轨交通都要以实现交通功能为主, 即满足乘客的通过或换乘(集散) 需求, 不搞功能过剩和功能转换。线路设计必须坚持经济实用原则、安全可靠原则、简朴方便原则。新技术的使用要以实用为主, 不追求最新、最高技术, 要与客流规模相适应、相匹配, 分步分阶段实施, 不搞一步到位。努力实施机电设备的国产化, 提高国产化率,降低建设成本。
“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。
地铁毕业论文
篇三:地铁司机技师毕业论文
辽宁省交通高等专科学校
毕业顶岗实训报告
专 业：地下工程与隧道工程 班级： 10194
姓 名：学号：
实训地点： 完成时间：年月日
指导教师：职称：
外聘教师：
建筑工程系编制
毕业实训报告成绩报告单
目录
第一章 工程概况 .................................................. 1
1.1 工程简介 ................................................... 1地铁司机技师毕业论文。
1.2 联络通道结构形式 ........................................... 1
1.3 水文地质概况 .............................................. 2
第二章 联络通道施工方法及措施 .................................... 2
2.1 正洞内管片加固施工 ......................................... 3
2.2 联络通道范围内土体注浆预加固施工 ........................... 4
2.3联络通道加固情况及降水施工 .................................. 5
2.4 初期支护施工 ............................................... 6
2.4.1 管片破除施工 ............................................ 6
2.4.2 超前小导管注浆施工 ...................................... 7
2.4.2.1超前小导管注浆施工 .................................... 7
2.4.2.2、小导管注浆施工工艺 ................................... 7
2.4.3联络通道初期支护施工 .................................... 9
2.5 联络通道二次衬砌施工 ..................................... 11
2.5.1 衬砌施工流程 ........................................... 11
2.5.2 施工措施及要求 ......................................... 12
第三章致谢 ...................................................... 23
地铁区间联络通道施工---浅埋暗挖法
第一章 工程概况
1.1 工程简介
工程学院站~辽宁大学站区间南起工程学院站，基本沿京沈街蛇形向前，至辽宁大学站止，起止里程为右K5+283.200~K6+584.100。区间全长约为1300.9双线米。分别在k5+750和k6+195设置1、2#联络通道，其中1#联络通道兼泵站。
1# 联络通道位于沈阳航空大学西门外绿地处，通道上方存有一条下水管道和1根10KV电缆。2#联络通道位于辽宁大学东门外侧附近，京沈街下方，通道上方存在一条污水管和一弱电管沟。
1.2 联络通道结构形式
联络通道及水泵房采用暗挖法施工，“钢筋格栅+喷射混凝土”支护形式。初期支护钢格栅外铺设Φ6.5@150×150钢筋网。工程结构采用钢筋混凝土模筑衬砌。隧道中线间距为13m；联络通道洞口结构尺寸为1.6m（B）×3.15m(H)。初衬进口处900mm长的断面4.2m
（B）×4.6m（H），标准断面3.7m（B）×4.6m（H），泵房处断面3.7m（B）×6.6m（H）；喷射混凝土厚度300mm；保护层厚度为40mm；标准断面格栅间距为500mm。二衬钢筋混凝土除泵房侧墙为350mm厚底板400mm厚外，其他处侧墙、 泵房中隔板、顶板厚度均为300mm；保护层厚度40mm。
图1联络通道平面图
图2 2-2断面图
1.3 水文地质概况
本区段地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的③-3中、粗砂层中。地下水水温变化在9.0℃～14.0℃，按水温分类为冷水。地下水为承压水，地下水水位埋深为8.6m～14.2m，标高33.85m～39.65m。地下水水位季节性变幅在0.50m～2.00m。含水层渗透性强，渗透系数一般在30～70m/d之间，水力坡度约1‰左右。地下水对混凝土结构微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
第二章 联络通道施工方法及措施
联络通道采用浅埋暗挖法施工。施工总体思路为：先进行土体预加固，然后在联络通道处，由已贯通的右线盾构隧道为工作面，采用侧壁开洞混凝土切割技术，向另一条隧道施工，联络通道采用台阶法施工，先进行联络通道的开挖及初期支护，联络通道开挖支护
技师毕业论文设计
篇四:地铁司机技师毕业论文
技师培训毕业论文
题 目:
专 业：
姓 名：ABS故障灯常亮的故障诊断与排除 汽车检测与维修 张志华
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目 录
概述.................................................... 4
第一章、ABS组成及工作原理 ................................. 5
（一）ABS的组成 ......................................................... 5
（二）ABS的主要部件结构工作原理 ......................................... 7
（三）ECU的基本结构 .................................................... 11
（四）ECU的工作原理 .................................................... 13
（五）液压控制系统 ..................................................... 13
第二章、ABS常见故障与分析 ................................ 18
（一）打开点火开关，ABS故障灯常亮不灭 .................................. 18
（二）行车中ABS故障灯亮起 ............................................. 19
（三）ABS有时起作用，有时不起作用 ...................................... 20 小结................................................... 21
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摘 要地铁司机技师毕业论文。
本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。
In this paper, automobile anti-lock braking system definition, structure, composition and working principle of analysis, but also introduced the ABS electronic control system part of the composition and theory, wheel speed sensor, hydraulic control device of the composition and theory; and analysis of control circuits. Explained.
关键词：ABS系统、组成、原理、控制电路
Key words: ABS system, composition, theory, control circuit
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一、概述 1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。
1968年ABS开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。
进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS 2E的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS 5.0，并且在后来的几年研发了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后
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轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS /ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔驰S 级再度成为历史的创造者
第一章、ABS组成及工作原理
一、ABS组成及工作原理
（一）ABS的组成 ABS系统的基本组成如图（1）所示，主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。
图（1）
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