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我国汽车行业现状
篇一:中国汽车行业从业人员
我国汽车行业现状与发展
一、中国汽车产业组织结构的现状
1.中国汽车行业现状,忧喜参半20世纪90年代以来,我国汽车实现了两次突破。第一次是1992年,我国汽车的总产量,以完美的成绩,突破了百万辆大关。而与当年相比,在2009的上半年,我国汽车的市场销售量,已经摆脱以往,一跃而上,超越美国与其他国家成为世界第一。这一历史性的发展,已经被记录在中国世界记录协会的世界纪录中。那么,从今年的一月到七月之间,我国汽车产销双双超过1000万辆,分别是1021万辆和1026万辆,同比分别增长44%和43%。我们可以明确看出,汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出,影响力也与日俱增。为了能够更加清晰地表达出笔者的意思,笔者列了表格,以下是今年前10月十强汽车企业销量的排名:今年前10月十强车企业销量排名(数据来源:中国汽车工业协会)通过上述表格论证,我们可以明确的看出,21世纪的中国,对于汽车产业的发展,是具有一定潜力可言的。可是,在我们欣喜的同时,也要时刻拥有危机感,这就是古人常说的,居安思危。不仅仅要能注意到自己的优点,并且还有时刻关注自己的缺点。
（一）整车市场属于由国企和外资主导的寡占型结构.零部件市场呈现以外资和民企为主体的竞争型结构特征
1、整车市场形成了中上集中程度的寡占型结构
近年来，受国内市场需求快速增长和市场利益的驱动，各地争相投资汽车工业，地方政府在汽车工业的投资竞赛使国内汽车厂商数量急剧增加。根据国家统计局的统计，到2008年，中国汽车制造业企业总数达到了12291家，比2006年增加了4000家左右；其中汽车整车制造企业数量达到372家，比2006年增加了107家，而传统汽车大国日本的整车企业数量仅有10家左右，中国早已成为世界上整车生产企业数量最多的国家。2003年以来，我国汽车整车市场集中度保持了基本稳定的态势，在2006到2008年的3年期间，市场集中度有小幅上升。2008年，我国整车市场集中度CR3、CR4、CR8分别达到49%、58%、78%，我国整车市场已经达到中上集中寡占型的市场结构类型。从国际比较来看，2002年日本、美国和韩国汽车产业CR3的集中度分别为80%、90%和96%，显然，我国的整车市场集中度与发达国家相比仍有较大差距，产业整合进程还需要进一步加强。并且，国有和外资企业在我国汽车整车市场中占有绝对的主导地位，2008年，国有控股和外资整车企业工业总产值分别占全行业的76.9%和62.5%。显然，中国整车市场结构仍然存在极强的行政干预烙印和相对封闭性，民营资本和民营企业相对缺位较大程度上削弱了中国汽车市场的竞争活力和竞争效率。
2、零部件市场呈典型的竞争型结构特征
不同于整车市场，汽车零部件产品种类繁多，对规模经济的要求不尽相同，从国际汽车产业发展看，呈现大型龙头企业国际化、规模化和中小型企业专业化、特色化的垄断竞争趋势。如1988～1998年，全球汽车零部件企业由30000家减少到8000家，而同期零部件跨国公司由0家增加到240家，而且，以合同为纽带的中间型体制的网络组织在不断增加。根据贝恩的市场结构划分标准，目前我国汽车零部件产业属于典型的竞争型结构。2008年我国汽车零部件及配件制造企业达到10331家，比2006年增加了近4000家。按照主营业务收入计算，2008年我国汽车零部件产业的市场集中度CR4和CR8分别为15.1%和20.9%，均小于30%。从所有制构成看，当前外资和民营企业是构成我国汽车零部件市场的主体力量。
尤其是大品牌的跨国零部件公司在中国的合资企业，不仅占领了中国汽车零部件的主要出口份额，而且占领了合资乘用车和商用车高端关键零部件总成的配套市场和售后市场，如发动机电喷控制、底盘制动等等零部件产品。2008年外资企业工业总产值、利润总额和出口交货值分别占国内汽车零部件行业的46.3%，56.7%和67%。另一方面，民营汽车零部件企业占据了国内20%以上的市场份额。由于起步较晚，民营汽车零部件企业往往对品牌管理、团队建设、市场开拓、研发投入等缺乏长久而稳定的谋划，可持续发展前景仍有很大的不确定性。因而，加快培育具有竞争实力的中资零部件龙头和专业化企业仍是汽车零部件产业组织结构调整的重点。
（二）企业规模普遍偏小，规模经济效应难以发挥
汽车制造业具有较强的规模经济特征，保持一定规模是汽车企业发挥最佳效益的重要条件之一。而2008年，我国汽车整车企业平均单产仍然只有2.5万辆左右，年产销达到10万辆的汽车企业仅有15家，其中超过100万辆产销规模的仅有上汽集团、一汽集团和东风汽车3家企业。2009年上汽集团率先突破200万辆，有上汽、一汽、东风、长安和北汽等5家企业进入100万辆阵营。但即使如此，我国仍有70%左右的整车企业的年产销量不足5万辆。
另一方面，我国龙头汽车企业的规模和实力仍然与国际巨头存在很大差距。2008年全球汽车产销前10名企业的年产销量均超过了200万辆，我国尚没有一家汽车企业进入其中。2008年我国372家整车汽车企业共生产汽车935万辆，但众多车厂的总产量尚不抵丰田和通用两家汽车公司的产量之和。可以认为，我国大多数整车汽车企业的规模经济效应还没有充分发挥。
与此同时，我国汽车零部件龙头企业规模和竞争实力也依然较弱，中小型企业专业化程度依然不高。2007年我国最大的两家独立汽车零部件企业潍柴控股集团有限公司和万向集团公司主营业务收入均在400亿元人民币左右，尚不到世界第10大汽车零部件公司美国天合公司销售额的1/2，同时，我国零部件企业在技术能力和品牌方面与国际同行也存在着很大差距。
目前，全国除西藏、青海、宁夏等省区外，其余29个省市（区）均有汽车及汽车零部件企业，并且多数省市（区）在近年的经济发展规划中将汽车工业作为当地的支柱产业。可见，汽车企业多、散、乱的局面仍然没有较明显的改观。中国汽车行业从业人员。
（三）产业链间垂直统合和垂直分裂的分工体制共存
当前我国汽车产业链则存在着垂直统合和垂直分裂的双轨体制。一方面，国有和合资的整车骨干企业普遍以集团的形式，将整车和主要的零部件配套企业收归麾下，整车企业向集团内部订货，零部件企业的产品市场仅仅向其特定垂直体系中的整车企业供货，一般整车产品的价值量中约70%左右是在集团内部的框架内完成的。在此垂直统合的企业组织框架下，部分通用零部件企业由于市场范围受限，其规模化生产无法实现，导致成本较高和积累能力低；由于市场有保障和企业积累能力低，又造成零部件业技术创新滞后和技术能力难以提高；而技术能力的停滞又使得零部件企业难于走出集团的范围满足社会和国际市场的需要。对企业集团而言，由于将极有限的人力、资金、物力等摊到产品生产链的多个环节，企业对核心
关键环节和技术的突破能力因此受到了较大程度的限制。另一方面，中国部分自主品牌企业在寻求自身快速发展的过程中却独辟蹊径，采用的是一种近乎垂直分裂的基本体制，也就是整车车型及各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。依托全球化的采购体系，自主整车厂商可以在短时间内寻求各种所需零部件，然后再花重金从国外知名的外形设计公司购买汽车造型，大量先期的研发与设计工作被省去，整车厂的主体功能更多地被赋予为简单的组装。不可否认的是，由于产品的设计周期被大幅缩短，一定程度上加强了自主厂商对市场把握上的灵敏性。依靠这种垂直分裂的体制，中国的自主汽车产业在短时间内迅速抢占了一部分市场份额。但是，在基础薄弱且未掌握核心技术和关键环节的前提下，过早地实施垂直分裂体制也产生了诸多的弊病，过分地依赖外部的研发设计和零部件体系导致自主品牌在与国外零部件厂商的谈判中丧失话语权，在后期发展中受制于人，单纯地求快发展、扩大规模而忽略了基本功的训练，整车厂商作为统筹、研发的职能作用被大大弱化以至于失去自我造血、自我再发展的能力。要想寻求进一步发展，自主品牌仍然应该着力突破研发设计、核心零部件等关键技术和环节基础上，逐步建立适应自身发展的、不断求新求变的配套体系。
二、中国汽车产业行为与绩效分析
市场绩效是指在一定的市场结构下，通过一定的市场行为，某一产业在价格、产量、费用、利润、产品的质量和品种以及技术进步等方面所达到的现实状态。它实质上反映的是市场运行的效率。
（一）劳动生产率不断提高，但仍与国际先进水平存在较大差距
近年来，在市场竞争中，我国汽车企业不断提升其技术装备和管理水平，从而推动了生产和经营效率不断提高。2008年，我国汽车制造业从业人员总数达到286.6万人，其中整车制造业从业人员64.5万人，整车制造业人均汽车产量达到14.5辆，比2006年增加了1.9辆；即使在汽车价格不断下降的条件下，整车制造业人均产值仍然达到181.9万元，比2006年增加了近40万元。
但即使如此，我国汽车企业整体的生产和经营效率仍然与国外大公司存在很大差距，如国外大的汽车公司人均年汽车产量一般都在.20辆左右，2008年日本丰田、本田、美国通用等汽车巨头的人均汽车产量均在30辆左右，人均主营业务收入均在70万美元左右，折合人民币500万元左右；而仅考虑整车生产环节的从业人员，我国汽车企业生产率仅约为上述跨国公司的1/2左右，而如果考虑与整车生产密切相关的零部件等相关产业的从业人员，我国汽车企业人均年生产轿车只有3辆左右，仅相当于国外大公司的1/5～1/10。较低的劳动生产率较大程度上抬高了我国汽车企业的生产成本和市场价格，在一定程度上也削弱了我国劳动力价格低的比较优势。
（二）国内汽车价格水平依然较高，产业经济效益状况较好
尽管在日益激烈的价格竞争中，国内汽车市场价格呈现不断下降的态势，但由于关税、投资限制等壁垒导致国内汽车市场具有较强的封闭性和一定程度的相对垄断性，因而支撑了相对较高的国内汽车价格。目前我国汽车市场价格总体仍然高于国外水平，其中，除国产小排量的微型轿车价格已经与海外车价持平，甚至比海外略低外，10万以上的不同车系的车
均高于海外同类车型价格，越是高档豪华的轿车国内外的差价就越大。如A级车中的国产花冠GL-I市场价格达15.5万元，高于国外同类车型4万元左右；B级车中的国产M6 2.3豪华版高于国外同类车型价格8万元以上；C级车中的国产凯迪拉克CTS 3.6与国外同类车型价差达到了一倍左右。较高的市场价格不仅侵占了消费者的部分利益，也降低了汽车企业改进产品质量、降低生产成本、提高核心竞争力的压力。较高的市场价格维持了较高的产业利润水平。2003年我国汽车工业的平均收入利润率为8.62%，经过2007年的汽车销售高峰，2008年我国汽车工业的平均收入利润率降到6.3%。即使如此，当前我国汽车产业整体利润水平仍然高于正常年份国际汽车产业4%－5%左右的平均水平，2007年和2008年经济效益状况较好的世界汽车巨头日本丰田汽车公司的销售利润率也分别仅为6.9%和6.5%。而且，在国际金融危机冲击下，美国、日本等国的一些汽车企业已经出现了严重亏损甚至进行破产保护局面，利润率已降至历史低点；但相比之下，我国汽车企业依然欣欣向荣，效益状况总体较好，除了因为刺激内需政策导致我国汽车市场一枝独秀外，不完全竞争的汽车市场结构也对高利润率起到了一定的保护作用。
（三）技术创新能力有所提高，但产业核心竞争力依然较弱
近年来，在激烈的产业竞争中，我国汽车企业技术水平有了明显的提高。我国自主品牌汽车在呈现较快增长态势，特别是进入新世纪以来，自主品牌乘用车逐年扩张。2008年，我国自主品牌乘用车国内市场份额达到31.8%，在国家统计的35家基本型乘用车（轿车）和运动型多用途车（ SUV）生产企业中，已经有10多家企业有了自主品牌。其中我国自主品牌轿车销量比例达到25.92%，比2004年提高了5个百分点左右。同时，我国汽车产品出口也迅猛增长，特别是自主品牌日益成为我国汽车出口的主要力量，这说明我国已具备部分车型的自主开发能力，并在国际市场上有一定竞争力。据海关统计，2008年我国汽车出口量68.1万辆，占汽车产销总量的比例达到7.3%，也比2004年提高了近5个百分点，我国汽车产品出口范围超过了30个国家和地区。在汽车零部件领域，技术进步也较快，目前我国通过欧美市场国际质量标准的零部件制造商数量迅速增加，越来越多的国际汽车零部件采购商把采购市场锁定我国，目前，我国已超过德国成为对美汽车零部件第二大出口国。
但与世界汽车巨头相比，我国汽车龙头企业在研发投入方面的差距更为明显。2008年我国最大的3家汽车企业上汽集团、东风汽车、一汽集团的研发投入强度分别为4. 31%、
2.64%和1.46%，而世界最大的3家企业丰田、大众、通用的研发强度分别为5. 59%、5.34%和5. 79%；中国研发投入最多的12家汽车企业集团平均研发强度仅为2. 84%，其中仅有6家企业的研发强度高于3%，而世界研发投入最多的12家主要汽车公司的平均研发强度达到5. 29%，其中仅有1家低于3%。中国汽车行业从业人员。
汽车企业研发投入相对不足，很大程度导致我国汽车产业的技术创新能力与庞大的生产规模明显不符。接近一致的估计是我国汽车产业技术水平与世界先进水平有5－10年的差距。目前我国汽车厂家大多不具备独立的开发能力，没有真正属于自己的车型。我国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担国际车型本土化的工作，参与一些联合设计，对某些产品具有一定的升级改进能力，但没有完整的轿车自主开发能力，主要轿车产品还没有完全拥有知识产权。我国自主品牌轿车和产品出口仍然以中低端车型为主，2008年我国出口轿车均价仅有7000美元／辆，而进口轿车均价则高达40000美元／辆左右。在汽车零部件方面，由于技术及产品质量等方面的原因，我国的优势主要体现在劳动密集型低成本方面，获得的是产业链低端制造环节的微薄利润，还没有达到国际市场上同质同价的水平。
汽车行业分析与职业机会
篇二:中国汽车行业从业人员
汽车行业分析与职业机会
汽车工业，代表着一个国家工业发展水平。从红旗到东风，从外国汽车的一支独秀到国产汽车的磅礴发展，中国的汽车工业虽然年轻，却发展迅速。然而时至今日，中华大地上行驶的汽车，还没有国人自主研制的，享有完全知识产权的，并且在国际汽车工业界享有一定声誉的品牌。因此，中国的汽车工业还有很长的路要走。汽车工业的振兴一直是国人心中的梦！
我国汽车工业经过了这些年的艰苦创业、巩固、调整与发展，已形成相当的规模并明确了发展方向，为迅速腾飞奠定了较好的基础，但是目前与世界先进水平还有相当大的差距，汽车品种尚不能完全满足国民经济的需要，还有很大的发展潜力和发展空间对人才的需求也逐年加大。
一、行业分析
汽车行业有着一个庞大的产业链，包括汽车零部件厂、整车厂、销售公司销售部、经销商、汽车咨询调研公司等；加上一些周边的投资公司，汽车用品厂商等企业或者行业，他们相互缠绕，相辅相成，形成了汽车产业。
对毕业生而言，汽车行业主要包括以下岗位：
（1）汽车研究所技术开发部门
要求汽车设计技术的专业人才，主要从事汽车的研究、设计工作。
（2）整车厂产品部
要求汽车设计技术的专业人才，主要从事汽车的设计、生产工作。
（3）整车厂质保部
对现生产的车的质量进行控制，对产生的质量问题进行分析和改进。
（4）整车厂采购部
根据产品部、质保部的意见对于配套厂家进行选择，采购零部件等。
（5）整车厂技术部
负责设计整车的构造和装配工艺编制工艺路线等。
（6）整车厂工厂服务部
主要为其他部门提供技术支持和服务。
（7）整车厂生产物流部
包括车间物流、整车物流等，从事物流的管理与服务。
（8）整车厂人事部、财务部、综合部等
从事人事、财务、行政等工作。
（9）整车厂规划部
主要是分析企业经营数据，分析行业销量产量数据，行业政策等，规划产品系列等。
（10）销售、售后服务部技术支持和培训
主要从事汽车的销售工作，或者售后服务与培训等。需要对汽车知识有全面的了解，并能熟练运用。
（11）产品规划市场研究与咨询
主要组织市场调研，比较不同产品和竞争车型，规划未来产品，针对市场变化给出专业的解决方案。
（12）公关、广告、区域市场促销等
从事广告编制、广告投放，公关推广等活动。
（13）汽车集团在中国的办事处
主要从事产品规划市场分析工作
（14）汽车周边行业
依托汽车产业，为汽车生产、销售、推广等提供专业服务。
二、职业机会
现代汽车工业科技进步的明显特点是对高新技术成功的综合应用，使各类产品和工艺的技术创新过程连续不断、强度日甚，又通过综合应用不断开拓并推进自身的科技前沿。这一特点要求通过人才培养所配置的人力资源要具备多方面的综合性特质。其一，人才个体素质特征是复合性的、应用性的和发展性的。汽车工业的科技活动偏重于工程应用，应用过程中涉及的学科知识和专业能力是多学科相关的，应用的内涵和方式也在不断更新、变革；其二，人才群体覆盖的学科门类必须完备，具有学科综合优势。与汽车工业生产相关的三级学科约40余个，其综合应用往往是多学科人才的集体工作，特别是它的前沿技术，例如CIMS技术，机电一体化技术等和关键零部件总成，新产品、新工艺、新材料等的技术攻关，需要发挥多学科人才群体的综合优势；其三，人才专业局部分工是综合相关的，有比较理想的分布模式：制造技术人员约75％，研究开发人员约占15％，管理
经营人员约占10％，三类人员配合协调方构成有效的科技活动。汽车工业人才这些特质的形成，有赖于工程教育，包括：工程科学、工程技术、工程研究、工程设计、工程思想、工程管理六个主要方面的教育内容。实施汽车工程教育，特别要重视和加强培养具有世界科技水平的科技专家和宏观决策能力的企业家这两类高素质的优秀人才，他们是人才资源中的主干力量。
汽车工业的国际化趋势已形成全球性的合作与竞争。汽车产品、技术和信息市场是国际化的，高新技术研究和开发、投资和人才来源往往是跨国界的。因此，要按国际技术标准进行科技和生产活动，按国际惯例、准则进行合作与竞争，还需要面对大量的“技术专利”、
“贸易保护”等国际性制约因素。对此，我国汽车工业的人力资源配置必然要在国际背景下进行策划，以求获得一批具有外向能力、开拓能力的国际性人才。 目前的中国汽车人才领域，技术人员占汽车职工总数的比例较低；高级工程师、高级技术人员数量严重不足；现代社会中所要求的既有技术、又懂经营，具备一定金融、电子技术、计算机知识的人才则更加短缺。中国汽车业的发展已步入快车道，发展中的中国汽车业需要高素质的汽车技术人才来支撑。随着汽车产业的快速发展，有关汽车研发、制造、销售等方面的人才显得极为紧俏。在来自国内外的双重压力下，吸纳、储备专门人才已成为国内汽车产业的当务之急。
专业前景
（1）汽车维修市场的新变化
在人们的传统观念中，汽车维修这一行业即脏又累，很少有人愿意从事这一职业。随着我国汽车保有量的不断增加和改革的深入及高新技术的发展，我国的汽车维修企业近年来迅猛发展，进入新世纪以来，这一行业已开始走向成熟，汽车维修市场出现了新的变化，汽车维修企业向大规模、高档次、高水平发展。一些新企业投资几百万、几千万，建造现代化厂房、办公楼、职业宿舍、卫生间和豪华的业务室，购置美、德等国家生产的先进维修设备和检测仪器，老企业也纷纷装修、增添设备。在重视“硬件”投资的同时，也注重“软件”上的水平，技术工人必须经培训持证上岗，同时重视汽车维修新技术培训。各维修企业都在走自我完善、自我提高的道路。
（2）传统维修方式的改变
由于现代轿车从结构到控制技术已经高科技化，再采用过去“手艺修车”的方式已行不通，单靠经验大拆大卸的解体方法已不适应现代汽车维修。现代汽车科技含量高，必须采取不解体方法，用检测仪进行诊断，正确地寻找出故障及产生故障的原因，制订排除故障方案。这是规范化的修车方法。
（3）现代汽车维修对从业人员的要求
现代汽车的科技含量高，维修方法要求规范化，诊断检测设备的智能化、自动化，
要求维修企业的从业人员必须以技术型为主。在理论上应具备：对现代轿车的结构原理比较熟悉，掌握计算机应用知识，对传感技术、液压控制、自动控制技术比较熟悉，有一定的英语阅读能力，能直接阅读英文维修手册；在实践技能方面，应能熟练掌握和使用智能化的仪器来检测诊断和维修现代轿车出现的故障。“机电一体化”是当今世界技术领域里的一个新学科，现代汽车可以说是“机电一体化”的典型应用，这就要求维修企业的从业人员不仅要掌握机械原理构造，而且要有电控理论知识。
（4）当前从业人员素质调查
目前，国内维修企业的从业人员技术素质普遍偏低，总体的技术水平不能适应汽车新技术的发展需要。据统计，现有维修企业的从业人员中有85%以上是高中、初中甚至小学毕业生，10%来自各类技术学校，不到5%为大中专以上相关专业毕业生。就人员分布来看，5%的高学历人员部分从事相关企业管理工作，10%的各类技校生正在成为企业的骨干，而85%的中小学毕业生都在生产一线工作，而且技术水平提高较慢，由此看来，维修企业正需要有理论基础，经过正规培训的技术型人才，这类人才经过实践锻炼后能迅速提高，他们直接充实到生产一线，提高整体技术水平。
（5）当前汽车维修中高级从业人员市场需求调查
从最近召开的全国高级技能人才培养与研讨会上获悉，我国目前技术工人队伍结构中，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例仅为4:8:31:57，而发达国家的比例为11:23:49:17，显然，我国中高级技术人才短缺情况十分严重。其中尤其以汽修、数控等热门专业为代表，被称为“高级蓝领”的高级技工已经成为稀缺资源，“高级蓝领”出现断层的消息屡屡见诸报端。据预测，到2005年，我国汽车维修方面中高级技术人才缺口将达到200万，目前，北京、深圳、上海、广州等地汽车维修高级技工的薪金待遇更是可以和研究生相媲美，从这一系列数据看来，学习好汽修，掌握一门过硬的本领，就业前景非常广阔。
现在车辆工程考研,一般都分好多方向.我打算考这个专业,所以留意了一下,一般各个高校分的方向不同,但不外乎车辆系统动力控制,车辆仿真,车辆电子控制技术,车身设计,车辆故障诊断及检测,以及电动车辆技术等.
请在读的或者已经工作的车辆研究生帮我回答下这几个方向哪个更有前途? 哪个以后发展空间比较大点?
车辆系统动力控制,车辆仿真,车辆电子控制技术、电动车辆技术比较好。但是要看你的基础以及特长。如果原来是学车辆工程或内燃机工程的建议搞车辆系统动力控制或车辆仿真，其中车辆仿真容易做课题，但是最好要读到博士后再就业。车辆电子控制技术最好有扎实的电子基础，工作也跟车辆没有太多关系，大多是做某部件的控制技术。电动车辆技术要求有一定的电力电子基础，适合本科学电机控制、电力的学生。车身设计本科就够了，基本就是高级操作工，天天画图，反正我没有兴趣。车辆故障诊断及检测是不是原来汽车运用工程或者叫车辆载运工程的专业呀，好像不太好！
市场还处于初级阶段,发展潜力惊人.据2006年预测,中国汽车售后市场到2010年将达1900亿元的巨额规模,紧随汽车产业大国日本之后,在亚洲位居第二。现在看来今年就很可能成为亚洲第一。
汽车后服务市场需要大量的从业人员，未来相当长的时间内，涉及汽车后市场的汽车企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等内容的企业市场行为越来越多，也急需大量相关懂得汽车专业知识的专门人才。汽车技术服务与营销人员需求量将持续上升，人才需求将达到较大规模。同时但是目前的人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车服务行业。我国从事汽车服务行业人员中，初中及以下文化程度的占38.5％，高中文化程度的占51.5％，大专及以上文化程度的则仅占10％(其中专科层次的占了大多数，而本科层次的更少)，结构比例约为4：5：1。在发达国家，这一比例一般为2：4：4。从业人员中的技能等级状况同样令人担忧，技师和高级技师仅占技工总数的8％。由于从业人员总体素质较差，导致劳动生产效率低、管理水平不高、服务质量不到位。最近几年由于汽车类的中职和高职专业毕业生进入市场，这一状况有所改观，但是高素质的专业人才尤其是掌握多种专业知识和技能的复合型人才仍然非常紧缺。今年的汽车服务企业需要的毕业生仍然供不应求。
在二手车市场上也同样出现快速增长的势头。近年来，中国汽车市场高速发展。2003年，中国已经超过德国成为世界上第三大汽车消费市场，两年后又跃居世界第二。而随着新车保有量达到一定程度后，中国二手乘用车市场作为汽车市场的又一生力军正在逐步崛起走强。根据环亚预测结果，未来二手乘用车销量与新车销量差距将进一步缩小，在2012年达到新车销量的1/2。但这与发达国家成熟二手乘用车市场表现（二手乘用车约为新车的2～3倍）仍有明显差距。未来几年，我国二手乘用车的供需总量仍将稳定增长。在北京市旧机动车市场调研过程中了解到，受过规范教育的二手车销售人员，以及二手车鉴定评估人员在二手车交易过程中还是很少的，整个市场亟需受过正规教育的、具有较高素质的二手车销售人员和二手车鉴定评估人员进入汽车销售的领域，来提升整个汽车服务业的服务质量。
汽车营销岗位群分布
通过对调查结果的归类，汽车服务所涉及的经营活动范围，从不同的角度可划分为不同类型，按消费过程可分为：
购销服务：整车销售、配件销售。旧车交易、金融贷款、广告宣传、购车咨询、汽车展览等；
使用服务：管理代理。燃料供应。维护修理。美容装饰、停车租赁，导航支持、意外救援、防盗保安、驾驶学校、汽车旅馆等；
权益服务：法规咨询、检测仲裁、事故分析、保险理赔等；
我国汽车行业人才利用状况解析
篇三:中国汽车行业从业人员
中国汽车行业从业人员。 我国汽车业人才利用状况解析
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一、 行业背景及调研目的
二、 汽车行业人才现状及存在的问题 三、 若干整车厂人才使用情况 四、 各汽车工业基地人才情况 五、 中外汽车产业就业情况比较
一、 行业背景及调研目的
1.背景
（1）宏观经济克服全球金融危机影响快速增长
可以体现为GDP已然单调增加，居民可支配收入增加，工业生产增速加快等
（2）国家策激励汽车市场
2009年1月14日，在国务院常务会议上，出台了汽车行业振兴计划，将1.6升以
下汽车购置税减为5%，2009年12月又作调整，2010年1.6升及以下购置税为7.5%还比如汽车下乡活动，使得例如上汽通用五菱的五菱之光这样的汽车销量猛增，还有就是国家取消了养路费，鼓励了不常开车的人也去买车。
（3）车价趋于合理
以桑塔纳普通型为例，从1996年的16万跌到2004年的7.18万， （4）交通环境改善
以上海为例，外环、中环、内环以及各种通往各地的高速公路形成完善的公路交通
网，全国各地的情况也可见一斑。
（5）人们对于移动性（Mobility）最本质的追求 一个人的生活要素无非就是“衣食住行”，对于“行”很多人的梦想就是拥有一辆
自己的汽车，也许买不起宝马奔驰那样的豪华车，但是人们对于移动性的追求从未改变。
由于以上背景的原因，中国汽车市场近几年近似井喷似的迅速发展，汽车销售量更是在2009年达到1365万辆，超越陷入金融危机的美国，成为世界第一大汽车市场。正是在这样情况下，中国汽车行业对于人才的需求量也节节攀升。
2.调研目的
21世纪我国进入了汽车产业高速发展的时代，如今已成为世界上最大的汽车市场。美国通用汽车公司前任总裁阿尔弗雷德?斯隆曾有一句名言：“把我的资产拿走吧，但要把我公司的人才留下，五年后我将使拿走的一切失而复得。”的确如此，汽车人才是汽车产业中起决定性的资源，对于人才的正确使用将直接影响到一个汽车企业的生存和发展。
因此对于汽车人才使用的情况的了解与分析将有助于行业从业人员正确的职业规划，有助于相关专业大学生认清形势与自我定位，有助于整个行业的健康发展。
二、汽车行业人才现状及存在的问题
1.汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。在这么一个重要的行业中，包含着各式各样的人才，有汽车产业管理人才、汽车研发设计人才、汽车生产管理人才、汽车高级技术工人、汽车营销人才、汽车物流人才、汽车交易评估人才等等，广义的讲，凡是对于国家有用，社会需要的汽车行业的从业者都是汽车人才。但是人才发挥的作用的确有大小，因此也便有了人才金字塔这一讲法，从金字塔顶端到尾端依次为，领军人才、高级人才、中级人才、初级人才。
2.用两个例子来说明下中国汽车行业人才现状
例子1，中国汽车研发人才的情况是，总量少、工程技术人员在整个行业就业人员中比例低、研发人才中领军人物奇缺。在欧美发达国家中，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，中国则不足12%；一汽集团研发人才仅占2.6%，而丰田汽车则占9.8%；在我国研发人员高于500个就算大型的研究机构，而奥迪的研发人员多达8000多个。
例子2，中国汽车维修人才的情况是，人才总量大，但是普遍文化水平低，缺乏先进理论知识，在290万从业人员中，38.5%是初中及以下学历，51.5%是高中学历；10%是大专及以上学历，文化水平比例为4：5：1，而欧美发达国家的比例是2：4：4。
总之，目前我国汽车产业人才以体力工人和蓝领阶层为主，人才总体质量不高；汽车领军人才和高级专业人才匮乏；.缺乏汽车复合型人才；研发人才缺口大，人才流失严重，后备人才不足；汽车营销、售后服务、汽车文化、博览等人才不能满足要求。
三、 若干整车厂人才使用情况
通过样本选取选择09年中国汽车销售量中不同排名层次具有代表性的三家汽车整车厂作为分析目标，具体来说，可以这样形容选取标准，欧美、日韩、中国各一个，保证每个集团一个，能代表汽车企业的不同发展阶段，依次为上海大众，北京现代，吉利汽车。
选取这样三个整车厂作为研究对象，是为了了解中国大部分整车厂的概况，并通过其人才需求及企业组织结构，总结出处于不同发展阶段的整车厂人才使用的特点。
1. 上海大众
? 国内销量第一 ? 最早进入中国市场 ? 产品系列完善
? 欧系品牌的代表
2010
通过对上海大众的组织结构的分析，再联系汽车市场营销课上的内容，我们发现其企业部门划分还是有一些问题的，比如他们的价格分析部门是放在财务而不是营销系统，其物流部门没有单独列为一个系统而是归于营销系统等等。
通过对上海大众的2010年人才需求情况的分析，我们得出了4个结论：
① 营销系统的人才需求不多，只占到总数的
14%，并且以售后服务和二手车方面的人
才为主，可见目前的市场形势(供不应求)
② 尽管研发部门的人才需求很大，但集中于零部件开发和整车试验方面，几乎不涉及
整车开发
③ 社会招聘人员较少，只占总数的约5%不到，且几乎全为制造和技术部门 ④ 制造部门的人才需求最大
可以说这充分反映了作为一个成熟发展的中国汽车企业的现状：人才需求种类全面，关注客户体验和售后服务。 2. 北京现代
? 09年跃动和伊兰特两个品牌进入前五 ? 地处北京
? 拥有独立的技术中心 ? 日韩品牌的代表