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钢轨手工检查的基础知识
篇一:铁轨尖轨侧面磨损图片
手工检查的基础知识
手工检查钢轨和辙叉是无损检测的一种重要手段。尤其在冬季温度低、温差大伤损发展快，运用手工检查手段不仅能缩短检测周期，还能堵漏防断，所以在发挥仪器探伤作用的同时，广泛辅之以手工探伤是工务部门过硬冬“防三折”的关键。
一、手工检测的工具
1、检查锤：检查锤是用来敲打钢轨、辙叉作用面，通过手感及小锤在作用面的跳动次数，敲打后回音的清晰程度来判断钢轨和辙叉是否有伤。
2、小镜子：小镜子是利用光线反射的原理来观察轨端、轨颚、轨底、螺孔等不易看见或较黑暗的部位。
3、探伤钩：探伤钩是根据裂纹对钩尖的阻挠作用判断螺孔轨腹，轨端等看不到的部位有无裂纹存在与否。
4、扳手：用来卸立、横螺栓或拆下夹板，以便观察接头部位轨腹、螺孔有无裂纹或其他伤损存在与否。
二、手工检测的基本原理及方法
手工检测主要有五种方法；即：看、敲、照、卸、钩。
（一）看：看时姿势随意，可半蹲、可站立，可骑着钢轨也可站在钢轨的一侧。在你可看清的距离内（5～20米）聚精会神的向前观看，主要掌握以下6点：
1、看轨面“白光”有无扩大。 2、看“白光”中有无暗光或黑线。
3、看轨头是否肥大。 4、看轨头是否下垂。
5、看轨头侧面有无锈线。 6、看腹部有无鼓包和变形。
（1）看轨面“白光”有无扩大;
轨头踏面被车轮磨亮的光面俗称“白光”，正常钢轨“白光”平、直、齐形成一道白亮的痕迹。钢轨的内部有伤时，轨面“白光”向外扩大。白光扩大的长度与内部裂纹的长度大致相同，因此若发现“白光”扩大须进一步分析有无其他特征，如“白光”扩大处有颚部下垂，颚下透锈等现象可判为伤轨。
（2）看“白光”中有无暗光或黑线；
轨头内部有垂直纵向裂纹时，在扩大的“白光”中出现一道“暗光”这时因为内部出现裂纹以后轨面受车轮压力不匀，车轮碾压不到，原来亮光消失的缘故。暗光的形状一般是中间宽、窄一致，两头尖小，内部裂纹越宽时越靠近轨面，它的暗光越粗越明显，裂纹发展轨面时暗光变成黑线。
曲线上的钢轨由于受车轮偏压磨损，后经整修或改铺在直线上时会出现假暗光或假黑线；相互式接头曲线的大腰处，轨面“白光”向外扩大，但无暗光或黑线。有的油渍杂物经列车碾压，会出现假暗光或假黑线。在长大坡道常撒砂制动地段，不易看清“白光”时，可以从轨面砂粒压成粉末的情况加以判断：如轨面砂粒较厚或较粗处应与“白光”中出现的暗光、黑线的现象同等看待。
（3）轨头肥大
轨头部如发生裂纹，则该处轨头必然比良好的轨头肥大。轨头肥大几毫米，它的裂纹也宽几毫米。如发现有轨头肥大，而该处轨面又有扩大现象或颚下有锈时可判为伤轨。
（4）看轨头是否下垂
轨头垂直纵向裂纹、水平纵向裂纹，下颚纵向水平裂纹等伤损发展到严重时，都会出现颚部下垂可用小镜照下颚轨棱，使镜面与与轨棱成45度角照射很容易发现轨颚下垂。也可趴在钢轨上用眼穿轨头下颚轨棱是否平直，如有下垂也易看出。
（5）看轨头侧面有无锈线
根据锈线的有无来判断钢轨是否有内伤，最为准确判断钢轨有内伤，是由于车轮压力集中，引起局部的金属变形。这样会在相应部位的表面出现连续的表面剥离现象，不久在剥落地方盖上一层淡褐色铁锈，并逐步形成一道锈线。到后来，由褐色变为红色最后变为暗红色。
如果轨面有“白光”扩大，“白光”中又有暗光，这时应该详细检查该处两侧面，如有锈线就是伤轨。“白光”向外扩大，锈线出现在内侧。“白光” 向内侧扩大，锈线出现在外侧。
锈线越在颚部以上，内部裂纹越靠近头部侧面，锈线也细，锈
线在颚稍下。锈线发粗而且两端向上翘。它的锈线长度与轨面的乌光黑线相符裂纹靠近轨头中心。如果裂纹进入钢轨腹部则颚下两侧都有锈线，如果裂纹在轨腹中心，可能两侧均无锈线，但有锈色斑点。裂纹在轨底则锈线出现在轨腰与轨底的连接圆弧处。轨头内部有横向裂纹（黑核）的钢轨锈线出现在颚部或轨头侧面。但裂纹极细，不细看不易发现。
暗光或黑线与内部伤损长度大致相仿，唯有锈线长于暗光黑线，短于内伤。
内伤出现的锈线，线条宽窄一致两端尖细向上翘锈线两边发毛，颜色有变化。
因线路作业、装卸、钢轨存放不注意将钢轨划伤也会造成钢轨各部位的锈线，但这种锈线线条宽窄不一、两边不发毛、颜色无变化是假锈线，不是内伤钢轨。
（6）看腹部有无鼓包和变形
趴伏在钢轨上，用眼穿钢轨腹部，若发现有不平直处，用手摸有鼓包出现时，可用小重锤敲击该处。如锤向外弹，证明腹部确有竖裂内伤。哪一面鼓出伤损就靠近哪一面，两面鼓出伤在中间。一面鼓出，一面凹进是腹部扭曲伤损，该伤损易引起钢轨横向折断应特别注意。
用锤敲击鼓包处时若铁皮剥落，鼓包消失则是重皮，是假鼓包不是内伤。铁轨尖轨侧面磨损图片。
（二）敲
敲是检查钢轨接头的主要方法。通过敲打钢轨作用面，眼看小锤跳动情况。可听小锤声音体会锤柄的感觉来判断接头范围内钢轨伤损情况。
1、敲的要领是：面向钢轨蹲稳、小锤端平持稳、锤头高出轨约50—80mm落锤处应在钢轨踏面上。手持锤把拇指与食指握紧，其余三指扶持，松紧自如，手腕一松锤自由落下，平敲钢轨踏面，每次敲打起锤高度一致。
2、敲的方法是：
（1）眼看、耳听手触法敲击时要精神集中，注意眼看小锤跳动，耳听小锤声音，体会手中锤柄感觉来判断钢轨好坏。
小锤落下能连跳起4～6次，第一次跳起20～25mm发音清脆，无浊音最后一下的回音也较长，握锤的手感觉震动有力是良好的钢轨。如小锤落下只能跳2～3次，跳起高度不过2～3mm甚至不跳动，手中锤把也很稳，没有向外晃动的倾向，就好象被钢轨吸住似的，同时发音破浊不清，回音不长或突然终止，手中锤柄震动无力是有伤钢轨，可根据小锤跳动情况、声音变化及手内感觉判断伤损长度范围。
敲打轨面检查伤轨时，注意夹板与轨颚不密贴，螺栓松动，轨底与枕木不密贴，钢轨肥边，枕木吊板，上下错口的暗影均对小锤跳动次数和声音有影响，应慎重判伤。
（2）砂粒实验法
如果在检查中遇到不易判断的伤损可用干燥粗砂粒、玻璃碎片、金属硬币等。放在踏面上如果是好钢轨，用锤敲击时能跳动4～6次而砂粒、碎玻璃、硬币等粘着不动，如果是伤轨砂粒跳起、硬币翻转掉落。
（3）手指感觉法
当发现可疑钢轨用小锤敲打难以判断时，可用一只手的中指和食指轻轻触摸钢轨踏面，另一只手持锤平敲手指附近踏面如感觉到有象人脉搏跳动一样的震动且手指感觉发麻时是有伤钢轨。
（4）粉笔实验法
在可疑的轨面上用粉笔涂满，经过列车碾压后粉笔印全部压没了，说明不是伤轨如留有痕迹则表明是伤轨。
（三）照
钢轨裂纹有些是发生在阴暗部分用目力不易直接发现要用镜子照，照是检查钢轨不可缺少的一个步骤。
照的方法：小型检查镜简易方便。用于检查轨缝内钢轨腹部螺孔。检查时可将镜子放在轨底下。从轨缝向上反光也可将小镜放在胸前迎着阳光借反射光观察轨缝或螺孔是否有裂纹。
（四）卸
用看、敲、照方法检查后，仍不能判断接头处钢轨确属良好时，应卸下螺栓或打开夹板进行检查确认，确认后及时上好夹板拧紧螺栓。
（五）钩
由于接头螺栓锈蚀严重，卸不下来，而又无法确认，可用探伤钩在轨缝、轨腹或端面处缓缓滑动，是否有挂钩感觉进行确认。
自制探伤钩：
材料：钢钩 尺寸：直径1～1.5mm 长200～250mm 形状：一端做成2～4mm的直角锋利钩。
三、手工检查道岔及夹板的方法
道岔及夹板的手工检查，遵循钢轨手工检查的方法，即：看、敲、照、卸、钩。辙叉部位的检查应从前至后，从左到右，检查钢轨辙叉首先用锤敲击辙叉翼前端、叉心及叉心后端，然后再检查是否有孔裂纹，头部和颚部裂纹。如发现辙叉踏面某个部位变形，应仔细检查，最后检查辙叉沟槽等浇铸断面裂纹。
钢轨组合式辙叉均由普通钢轨弯折刨切而成，应注意如下部位检查：辙叉翼刨切受压部分和辙叉实际尖端往后至第一螺孔，辙叉心宽30～50mm 处长心轨。
检查夹板主要用眼看锈线。
三、手工检查重点地段
1、短轨地段的小腰、接头
2、长轨地段的铝焊头，及两侧200mm范围内
3、站内超期服役钢轨
4、几何形状失格的钢轨（如垂、侧磨严重，轨头过薄、过窄）
5、道口前后及道口里的钢轨
6、锈蚀严重的钢轨
7、道岔中的基本轨、尖轨
8、轨踏面有污垢的钢轨
9、你认为可能是探伤死角的钢轨
第二节 钢轨基本知识
篇二:铁轨尖轨侧面磨损图片
第二节 钢轨基本知识
一、钢轨使用规定
高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。
200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km／h～
250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表
钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元
素，G代表高速铁路。
高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨
的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能
优良、表面基本无原始缺陷。
二、钢轨长度及断面尺寸
1．钢轨长度
高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。 ．；，，
’2．钢轨断面尺寸
60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。
3．钢轨计算数据
60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。
三、钢轨材质
1．钢轨的化学成分(表2—10)
2．钢轨拉伸性能和硬度
钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。
四、钢轨标志
我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。
钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规
定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。
1．凸出标志
钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表
60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代 表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。
2．凹入标志
钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸 流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。
各个钢厂的热压印标志不完全相同。
以攀钢为例说明，如图2 3所示。
五、钢轨伤损标准
钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
1．钢轨轻伤和重伤评判标准如表2 12、表2—13、表2=二4所示。
2．钢轨折断标准
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
(1)钢轨全截面断裂；
(2)裂纹贯通整个轨头截面；
(3)裂纹贯通整个轨底截面；
(4)钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
线路上临时插入的短轨，长度不得短于6m，不得连续插入，且必须尽快恢复。临时插入短 轨的线路允许速度不得大于16D km／h。
注：谷深为相邻波峰与渡谷间的垂直距离。
注：①总磨耗一垂直磨耗+1／2侧面磨耗。 ～
②对于导轨、翼轨及尖轨、心轨、叉跟尖轨全断面区段，垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量；对于尖
轨、心轨、叉跟尖轨机加工区段，垂直磨耗自轨头最高点测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm处测量。
④磨耗影响转换设备安装时，按重伤处理。
⑤基本轨、翼轨、尖轨、心轨磨耗会影响密贴及轨件高差，磨耗的轻重伤标准应较区问钢轨严格。铁轨尖轨侧面磨损图片。
六、钢轨伤损主要类型及伤损处理
(一)钢轨伤损主要类型
高速铁路常见伤损类型有波浪形磨耗、踏面接触疲劳裂纹(又称“鱼鳞状裂纹”)、核伤、焊
缝内部缺陷等。
1．渡浪形磨耗
波浪形磨耗(图2—4)是指钢轨轨头踏面沿长度方向出现周期性的不均匀塑性变形和磨 耗，使钢轨全长呈现波浪形状的不平顺。波浪磨耗的波谷处有明显塑性变形，使踏面碾宽或出
现碾边，轮轨接触光带变宽。波峰处踏面的塑性变形量明显小于波谷，接触光带变窄。波峰、 波谷踏面光带的明暗程度也有差异。
2．踏面接触疲劳裂纹
踏面接触疲劳裂纹(图2 5)是指轨头踏面在轮轨接触应力作用下形成的沿钢轨全长密集 分布的表面裂纹，通常称为“鱼鳞状裂纹”。裂纹的扩展方向与行车方向有关，用手指顺行车方
向探摸剥离裂纹时有刺手感．
3．内部裂纹
内部裂纹又称“核伤”(图2—6)，是指钢轨内部的制造缺陷(冶金缺陷、热处理缺陷等)在运
行载荷作用下形成和扩展的疲劳裂纹或脆性裂纹。在内部裂纹未扩展到钢轨表面时，钢轨断 裂的断口具有金属光泽，一般现场称之为“白核”。当内部裂纹已扩展到钢轨表面，由于受氧化
腐蚀作用，使断口呈暗褐色，现场称之为“黑核”。
铁路轨道修理技术(二)
篇三:铁轨尖轨侧面磨损图片
头的距离可定为300mm，然后每改一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，可避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可省去一人来回跑动看道。
有了精确的标准股，便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距是用专门的支距尺测量的。以改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行而错位。
短轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距就不容易保持，此时可用弯轨器将短轨弯成弧状。
导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，比按每米递减好记好做。例如，50kg/m及43kg/m钢轨9号道岔，顺“前三”时，在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2mm，第七根岔枕上顺1mm，即
第二根岔枕处的轨距＝1439+2＝1441；
第三根岔枕处的轨距＝1441+2＝1443；
第四根岔枕处的轨距＝1443+2＝1445；
第五根岔枕处的轨距＝1445+2＝1447；
第六根岔枕处的轨距＝1447+2＝1449；
第七根岔枕处的轨距＝1449+1＝1450。
顺“后四”时，在辙叉前第二至第八根岔枕上各顺2mm，第九根岔枕上顺1mm，方法与顺“前三”时类拟。
2.改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序
（1）在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距（曲折点的整治方法见后）。
（2）在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距。
（3）改尖轨中部轨距，应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。
在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可参照轨尖端和尖轨跟端轨距将下股基本轨其余部分改直。
（4）除去基本轨、尖轨的飞边，结合整治尖轨中部轮缘槽等。这样做后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。
改辙叉部分时，首先要除去基本轨的飞边，高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平顺时，要用砂轮机打磨，轮缘槽应调至规定标准，然后再进行改道工作。这样，护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也可避免“臌肚”现象。
为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞；道钉与道钉孔作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞。这样，钢轨就不易被挤动，方向、轨距就易于保持。同时，也增加了道钉的抗拔能力，延缓了无荷载作用钢轨产生吊板的进程，这在直、侧向行车量悬殊的情况下，效果尤其显著。
（三）曲股基本轨曲折点的整正
使用中的曲股基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在轨枕上，由于轨距和方向容许存在一定的误差，因此在现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或矢距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如果直股基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲股基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门要点，现场位置停车信号防护。弯折的作业顺序如下：
1.矫直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向。
2.起出曲股基本轨曲折点附近7～8根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果
比应有的轨距小2～3mm，说明已经“弯够”，如果比应有的轨距大则没有“弯够”，还要重弯。
弯折器的顶松杆松开后，钢轨的回弹量一般可按弯折量的60％计，也可在实际弯折前，用同一类型的短轨进行试弯，找出回弹量的大小。
3.为保证尖轨尖端与基本轨的密贴，在弯折第一曲折点时，弯轨器的顶杆应比理论弯折点向基本轨接头方向超前100mm。此处，如果基本轨是经过淬火处理的，在弯折之前必须加热至250℃左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可不加温，但冬季也要加温。
4.为防止夹板、间隔铁与基本轨的不密贴，在弯折第二曲折点时，实际弯折点应向导曲线方向移至尖轨跟夹板末端的外侧。
（四）尖轨与基本轨不密贴的整治
尖轨竖切部分与基本轨不密贴的防治，一般可采取以下措施：
1.校正连接杆的长度，或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离，使符合设计标准要求；
2.与电务配合，调整连接转辙机上拉杆的调整螺母，达到标准要求；
3.整修过长或过短的顶铁；
4.整修辙跟螺栓，更换失效的异径螺栓或套管；
5.焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑与滑床板挡肩，或用螺栓道钉将轨撑、滑床板与枕木联结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，以消灭“三道缝”的病害。
AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移，效果很好。
6.校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求；
7.整修基本轨或尖轨侧弯；
8.及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”；
9.整治尖轨爬行；
10.经常清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。
（五）尖轨跳动的整治
1.尖轨跟端轨缝过大时，要及时调整。
2.焊补磨损的间隔铁、夹板、桥形垫板、异径螺栓或套管。
3.跟端桥形垫板上的6mm平台串出时及时焊牢。
4.道岔拉杆伸入基本轨轨底的部分与轨底间隙过大时应调整到1～2mm，及时调直弯曲的转辙拉杆和尖轨连接杆。
5.整治尖轨拱腰。
6.采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器；或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。
7.加强转辙部分枕下捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固。
（六）尖轨“拱腰”的整治
1.气体火焰矫正
金属物体不均匀受热会引起变形。气体火焰矫正就是利用普通气焊用的氧——乙炔火焰对尖轨顶面拱腰部位逐段加热，使尖轨顶面和底面产生一定的温差后，再在顶面浇水使之迅速冷却，从而使轨底产生拉伸变形，达到矫直尖轨的目的。
2.烘炉加热矫正
加热时，待烘炉内燃火焰均匀后，将尖轨抬到烘炉上加热。将拱腰的一段正对火焰，使轨顶面与火焰接触，轨顶表面温度控制在600℃以下，控制的方法主要是观察轨顶表面的颜色变化。碳素钢在600℃时呈褐红色，所以必须在顶面褐红色不明显时，将尖轨抬出放出放
入冷却池中，轨面进入水中的深度为10mm左右。同时打开水池进水口与上部出水口，换水加速冷却。尖轨放入冷却池时，要垫平放稳，防止冷却不均匀产生水平变形（左右弯曲）。当轨面在水池中冷却不烫手时，抬出置于就近湿砂土中，用砂土半埋轨头继续冷却。如塌腰过度可不埋砂土，使其在空气中自然回火。
以上两种方法各有特点，烘炉加热法，在没有气焊设备的情况下可以采用，不需要特殊的材料和专门技术，煤电也易于就地解决，但火焰不易控制，轨面温度不一致，个别处所温度可能超过600℃,因而质量不易保证。气体火焰法需要专用设备和技工，铁路沿线小站因氧气和乙炔不易解决，不宜采用，但该法工艺易于控制，在线路上和线路下均可作业。在线路上作业时不需更换尖轨，因而工效高。
（七）尖轨轧伤和非正常磨耗的整治
1.防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。
2.及时更换磨耗超限的基本轨。
3.若尖轨尖端与基本轨顶面高差不足23mm，或尖轨尖端顶面过宽时应及时将尖轨尖端进行锉修，防止轮缘撞击尖轨尖端。
4.严重轧伤的尖轨应及时焊修或更换，以免越伤越轧，越轧越伤而形成恶性循还，产生严重后果。
5.如因岔前轨向不良列车频繁蛇行，形成尖轨过快磨耗时，除对尖轨进行焊补或更换外，在站线上可考虑在尖轨前铺设防磨护轨，如图3-44所示。
图 3—44铺设防磨护轨示意图
铺设防磨护轨时，应使防磨护轨平直段的轮缘槽保证最不利情况下（最大轮背距的轮对，最厚轮缘的机车逆向通过），轮缘不与尖轨设计最小冲击断面（一般为宽10～20mm处）前的尖轨接触。
这种设在内侧的防磨护轨，一般采用不等长的尖轨，在防磨护轨的一侧的尖轨要短些，使护轨平直段设在正对另一侧尖轨尖端部分，以提高防磨效果。防磨护轨轮缘槽越窄，对防磨越有利，但太窄了，使机车车辆转向时的内接状态变坏。
近来也有资料介绍，防磨护轨也可采用于等长尖轨的情况。
在站线道岔上，防磨护轨有时也设在直股基本轨的外侧，也可以得到很好的防磨效果。但要注意外侧的防磨护轨面要高出直股基本轨的顶面，防止车轮踏面端部爬上护轨而造成脱轨，其作用边与基本轨外侧的距离也要算好，以利收到防磨、防撞的效果。
（八）尖轨扳动不灵的整治
1.拉方尖轨、基本轨，使尖轨跟端螺栓方向方正，锁定爬行。
2.更换或焊补已磨损的异径螺栓，如果跟端间隔铁安装双头螺栓的螺孔磨成凹坑的也要焊补。
3.道岔拉杆和接头铁螺孔因磨损而扩大时要及时焊补；拉杆螺栓磨损时要及时更换；道岔拉杆伸进基本轨轨底的部分，既不能摩擦轨底，也不能间隙过大。
4.整平翘头的滑床板。
5.焊补磨成凹槽的滑床台。
6.保持尖轨跟端轨缝在6mm左右，不允许挤成瞎缝。
（九）尖轨中部轮缘槽病害的整治
1.所谓尖轨中部轮缘槽，是指尖轨竖切点至尖轨跟端一段，尖轨非工作边与基本轨工作边的距离。尖轨中部轮缘槽不足时，车轮轮背通过时撞击、磨损尖轨背面，尖轨中部的轮缘槽宽度计算公式为
t中＝t跟+（S中－S跟）
式中：t中——尖轨中部轮缘槽宽度；
t跟——尖轨跟端轮缘槽宽度，定型的9号、12号道岔标准为74mm；
S中——尖轨中部轨距
S跟——尖轨跟端轨距，定型的9号、12号道岔标准为1439mm。
9号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算
尖轨长度为6250mm，尖轨中部轨距为
S中＝14501439＝1444mm 2
t中＝74+（1444－1439）＝79mm
12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算
尖轨长度为7700mm，尖轨中部轨距为
S中＝14451439＝1442mm 2
t中＝74+（1442－1439）＝77mm
根据上述计算，规定9号、12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度达到79mm和77mm，但是现场很难做到这个标准，因为：
（1）使用普通钢轨制造的尖轨，横向刚度太小，虽然进行了补强，并用尖轨连接杆将两根尖轨联为整体，但刚度仍然不足。当扳动尖轨时，尖轨尖端与尖轨竖切点不能同时密贴基本轨作用边，形成尖轨竖切部分密贴长度不足，因此现场不得不采用加长连接杆的办法，撑弯尖轨，使尖轨呈折线和弧状。这样当扳动尖轨时，竖切起点就可与尖轨尖端同时密贴基本轨。经验表明，6250mm尖轨撑弯的程度，在竖切起点处须处凸7mm左右；7700mm尖轨须外凸10mm左右，因此，致使轮缘槽缩小，达不到标准。
（2）尖轨动程不足。假定使用中的尖轨是很直的，并且刚性很强，扳动尖轨时，尖轨的每点都能按比例移动，在这种情况下，为满足尖轨背面不受车轮冲击，根据公式进行计算，即
6250mm尖轨：
W尖＝155mm
W拉＝145mm
7700mm尖轨：
W尖＝150mm
W拉＝143mm
以上数值说明《维规》规定道岔拉杆处的动程不得小于142mm是不能满足在最不利的情况下保证车轮轮背不磨撞尖轨背面。定型道岔规定，道岔拉杆处的动程为152mm，是个比较合理的数值，在一般情况下它能保证车轮轮背不磨撞尖轨背面，同时又能把尖轨稍稍撑弯，使竖切部分全靠基本轨。
2.轮缘槽宽度是按最不利的情况计算的，实践经验说明，在做好尖轨部分轨距的情况下，尖轨中部轮缘槽宽度，12号道岔达到69mm，9号道岔达到71mm左右，就可基本做到不使车轮轮背擦撞尖轨背面（个别情况下会有轻微的侧磨）。这一轮缘槽宽度在道岔拉杆处的动程为142mm时，经过努力还是有可能做到的。因此，做好尖轨中部轮缘槽的关键在于：第一将
尖轨动程调至转辙器容许最大动程，至少不得小于142mm，否则应设法更换转辙机械。第二尽量增加尖轨的刚度，搞好连接杆与两根尖轨的联结，发挥整体框架作用，一切妨碍尖轨灵活扳动的因素都必须设法消除，使尖轨必须撑弯的外凸值减少到最小程度。
（十）加强导曲线的措施
道岔侧向过车频繁时，由于导曲线上股不设超高，所以承受的水平侧压力和垂直力要比下股大得多，垫板切入枕木的程度和钢轨磨耗等也比下股快，加上岔枕中部低洼，导曲线水平反超高是很容易发生的。由于导曲线上股垫板切入枕木是外侧深、内侧浅，因而钢轨产生小反，使轨距难于保持，因此有必要对导曲线采用以下加强措施：
1.将导曲线上股每根枕木上的垫板全部改为轨撑垫板，以减少垫板外侧对枕木的切压，减少钢轨小反。必要时，导曲线下股每根枕木上的垫板也应改为轨撑垫板。
2.导曲线做超高。将尖轨跟端6mm构造高度延至导曲线上股全长，改在辙叉趾端前方五根枕木顺坡（每根顺坡1mm）。这样除顺坡地段处，导曲线全长内将有6mm的超高，对于防止水平反超高和轨距扩大很有好处。加高的办法：一是在原来的垫板下加焊6mm厚的垫板；二是在加轨撑垫板时，用26mm 厚钢板做轨撑垫板。