【www.myl5520.com--政治教案】
丝绸之路经济带战略构想下提升中欧班列运能的对策
篇一:中欧班列联盟
丝绸之路经济带战略构想下提升中欧班列运能的对策
杨明强
（湖北工程学院 经济与管理学院，湖北 孝感 432000）
摘 要：自从渝新欧开通后，在丝绸之路经济带战略构想下中欧班列各线路竞相开行，但却面临地缘政治影响、运行欠通畅、去程货源不足、回程空车、运行成本高等问题。应采取加强与沿线国家间的规制建设，整合提高班列的利用率，创新运营模式，组织回程货物以及完善与班列配套的物流服务等措施，以提升中欧班列的运能。
关键词：丝绸之路经济带 中欧班列 运能
中图分类号：F530.7 文献标识码：A
一、问题的提出 国际道路联盟1999年首次提出“新丝绸之路”概念，2013年9月，国家主席习近平访问中亚时提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想，经济带的实质是通道经济带，通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通整个“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空综合交通运输体系，在沿线国家间建立一种比较顺畅的经济联系。目前国内最成熟的连接亚欧的通道就是新亚欧大陆桥，自2011年1月28日重庆开出首趟渝新欧列车后，蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧、汉新欧等开往欧洲的集装箱班列相继开通。中国铁路总公司2014年8月1日把中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车统一命名为中欧班列。目前已形成了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。中欧班列以其安全快捷、受自然环境影响小的优势，已成为我国直通欧洲、中亚的路上通道，正改变着我国与世界经济联系的外贸格局。
二、当前我国中欧班列面临的问题
1.地缘政治影响。丝绸之路经济带建设正面临着中亚地区地缘政治不确定性引发的风险，由不同经济体发起的丝绸之路计划已有多个：美国提倡的新丝绸之路计划；日本提出的丝绸之路外交计划；土耳其发起的中东走廊或称现代丝绸之路计划；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚以及土耳其参与的丝风计划；欧盟主导的合作与援助计划；俄罗斯主导的“欧亚经济一体化”等。当前有些国家政权更迭比较频繁，法制比较薄弱，以及像阿富汗的“基地”组织等。中欧通道建设需要一个相对比较稳定的政治环境，中欧班列运能的提升需要沿途各国铁路、口岸、海关等部门的合作。但一些国家却疑虑重重，如2013年12月，吉尔吉斯斯坦拒绝中国在吉境内修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，理由是其需要优先建设南北向的铁路。此外，俄罗斯在中亚的影响力不可忽视，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国签署的关于建立欧亚经济联盟的协议将于2015年1月1日生效，俄白哈三国将奉行共同的海关管理规则，打造该地区的物流走廊。欧亚经济联盟所宣布的基础设施方向与中 1
国提出的丝绸之路之间客观上存在分歧，将对中国的从连云港到鹿特丹的第二亚欧大陆桥形成新的挑战。
2.班列运行欠通畅。首先，各趟班列途经的各国铁路轨距不统一，部分地区还是单轨车道，货运途中还需要换车头。如，哈萨克斯坦的两条铁轨之间的距离比中国的宽20公分，因此两国间的火车必须在边境上进行“换轨”才能前行，导致中欧班列在沿途的换车厂频繁换车轴、车轮，费时费力。如，郑欧班列在运行途中要两次转关和换轨，13次更换机车车头和司机。其次，通关机制方面滞后。以俄罗斯为例，中方货物在俄方通关时,原本五、六分钟就可过关的往往要半个小时,有时需要一天甚至更多；俄罗斯政府部门间的政令不统一也时有发生，俄罗斯海关体系还有一些需要完善的地方,如没有全部引入现代化体系。虽然目前有90%的货物进行电子申报,但仍有很多以纸质的方式进行申报,影响了申报的速度，大大降低了效率。此外，沿线各国海关征收税费也有差异，如俄罗斯的海关清关效率较低，且清关费用和仓储费用相对较高。以2013年价值5万美元/TEU运到莫斯科为例，如经圣彼得堡入关，运费、关税、存管费等共计需缴纳2万美元；经白俄罗斯入关各项费用总计只需缴纳1.7万美元；而经哈萨克入关各项费用为1.8万美元。
3.去程货源不足。目前开行的中欧班列各线路都是以地方政府为主导,铁路部门配合支持。因为各地方政府对专列都有补贴，所以，都在争起点、争节点、争货源。如，渝新欧和汉新欧80%以上的线路完全重合。渝新欧(重庆)物流有限公司发布的2014年渝新欧公共班列开行计划,从4月8日开始,从重庆到德国杜伊斯堡的去程班列将恢复每周二、六固定开行,6～11月,将加密至每周3班。全年开行班列预计达到101班,这一数字超过了渝新欧自2011年3月以来到2013年年底开行94列的总数,更是2013年36列的近3倍。渝新欧的“大跃进”与竞争者的强劲追赶不无关系。在丝绸之路经济带战略影响下,各地又陆续传出策划开通类似班列的消息，如新疆正在研究制定通往欧洲的国际货运班列实施方案，“广满欧”也将开行。各班列线路竞争肯定会更激烈,势必导致货源严重不足。
4.回程班列空车。目前各中欧班列回程基本上是空车，其原因主要有：一是中欧货物贸易结构的影响。我国出口欧洲主要是加工贸易电子产品和日用品，出口量大，且欧洲消费者（用户）相对集中；而进口主要是汽车和机械类生产资料，进口量较少，频率低，且中国用户（消费者）较分散。二是国际货运组织化程度不高，技术条件完备的运输商和贸易企业对接不力。目前开行的班列都是与国外物流企业合资成立公司，国外部分由外国公司搞定，我方只负责国内。这种合作虽体现了国际分工，但单凭我方难以打开国外局面。如渝新欧国外部分为德国全球货运公司独家代理，其客户面较窄。从东部组织货物运往欧洲，对沿途经过国家的具体做法还不完全清楚，公路、航空、铁路联运体系还没建立。回程集装工具太专业，使一些散装的货物无法运输，导致回程适销货物不多。三是我国西部贫困地区物流量不足。班列沿途西部城市人口少，资源也不丰富，加工业发展和消费力都不足，无法担负起成为货物集散节点的重任。四是欧洲业者对中欧国际班列认知不足。在我国多条专列相继开通的情况下，欧洲企业使用铁路运输享受不到政府补贴等政策支持，对驶向远东的铁路运输方案也缺少认知,从欧洲返回中国方向的列车运输还未有效地被利用,造成集装箱“返空”，无形中增加了运营成本。
2
5.运营成本高，需要地方政府补贴。现行中欧班列去程时间一般在12～16天,比传统海运可节省10多天的时间,对于运输时效有要求的货物,尤其是从我国中西部出口欧洲内陆地区,在时间上具有竞争优势。但中欧班列穿行多个国家,要经过转关换轨,加之沿线国家（主要是俄罗斯）抬高运价，使实际运营成本测算达到每标箱1万美元，导致中欧班列的性价比变低。目前是靠政府给予的巨额补贴保证正常运行，如，渝新欧是把钱直接补贴给生产商，以降低生产商的物流成本，但具体补贴标准尚未披露过；蓉欧快铁目前每个标箱对外收取的运费在7000美元左右，而运营成本约为10000美元左右，超过成本的部分目前由政府补贴，成都计划通过两到三年的培育期，最终实现其运价完全市场化。而武汉市对使用汉新欧的外贸企业进行补贴，对于汉欧国际物流公司组织来的集装箱，按每标箱进行定额补贴，补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地；补贴办法5年内保持不变，具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定，直至汉新欧完全实现市场化运作。尽管有地方政府的补贴,但出口企业却算起自己的账，当前选择走中欧班列主要是一些时间比较急的货,例如供欧州超市的应季商品；或出口目的地与卸货站较近，进口国内物流成本低的商品。
三、提升我国中欧班列运能的对策 1.加强与中欧班列沿线国家间的规制建设。中欧班列沿线各国在政治制度、决策机制、经济规模、发展模式等方面都存在着巨大的差异，协调各国间的政策、利益相当困难，这会延缓甚至阻碍中欧班列效能的提升。所以，要把中欧班列沿线国家打造成互利共赢的利益共同体，在中欧班列建设中找到利益的契合点，实现相互合作。在制度建设方面，要按求同存异原则与沿线各国充分交流运输经济发展战略和政策，协商制定推进中欧通道的区域合作规划和措施，在法律和政策上支持区域经济融合；倡议建立中欧班列国际协调机制，通过设立由沿线国家参加的、高层次的“中欧班列国际运输协调委员会”，为沿线国家相互沟通和协商提供交流平台，以便协调解决中欧班列运行中的各种问题。在机制建设方面，要宣传并践行中欧班列对沿线区域经济发展的推动作用，在保障货物安全的前提下，不断提升通关效率，实现“属地报关、一关到底”。
2.国家要统筹规划，整合提高中欧班列的利用率。目前重庆、郑州、成都、武汉、西安等城市已就争夺“新丝绸之路起点”展开区域竞争，因中欧班列多条线路长距离线路重合，班列之间的竞争将不可能避免。国家应该加强顶层设计，统筹规划，明晰沿线各省、区、市的功能定位、产业布局、资源整合等重大事项，避免重复定位，并且整合中欧通道资源，优化布局运输路线、分销路线，作好各地之间的协同物流行政规划，以实现大规模的成本效益。各地要结合自身优势和特点，按国家战略考虑的意图来寻找参与契合点。同时，加强彼此合作，从竞争走向合力，各班列间可把出境口岸作为集结点，相互配货。
3.创新中欧班列运营模式。中欧班列沿线国家经济体系不同，有不同的法制法律体系和具体交通政策，为此，必须用以市场经济原则为基础建立互惠互利的创新思维方式与合作理念运营中欧班列。如渝新欧在运行中做了一些有益的创新：一是创新机制搭建共赢平台。通过建立了渝新欧沿线国家共同参与的“五国六方联席会议”合作机制，并由中铁、俄铁、德铁、哈铁、重庆交运集团合资组建了渝新欧（重庆）物流有限公司共同经营这条铁路通道， 3
协调业务，尤其是协调运价。打破了多年来沿线各国铁路部门各自为战的局面，采用商业化模式，实现利益共享，创造了亚欧铁路一体化国际合作的新范式，实现了跨国铁路物流的无缝对接,效率显著提高。目前,渝新欧实际运行时间为15天左右,比海运快40多天。其中,口岸和站场滞留时间不超过60小时,通关时间12小时,货物在口岸的滞留时间仅占全程运输时间的17%,远低于亚欧大陆桥“北线”的30%～50%。二是创新协作整合沿线各国资源。重庆市自2010年与国外铁路公司谈判开始,在海关总署、原铁道部(现中铁总公司)等国家部委支持下,开通了“五定班列”（即定起点、定终点、定路径、定时间、定价格运行），在沿途120个站点中只停靠阿拉木图、莫斯科、马拉舍维奇等12个重要站点,从运行制度上保证了渝新欧的效率。三是创新采用统一运单。目前,亚欧大路桥国际铁路货物联运采用国际货协运单(SMGS)和国际货约运单(CIM) 两种运单。但渝新欧成功使用采用汉语、俄语和英语三种语言表述的国际货约/国际货协统一运单, 可从重庆直达德国,不仅有利于推动渝新欧铁路建立统一的标准和规则、淡化国际间的界限,而且还可减少中途换单环节,提高通关效率和准点率。统一运单后,仅沿途换单就节约7个多小时，这是世界铁路运输方面的新突破。此外, 渝新欧还启动了中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”,货物在始发站报关查验后,沿途各国海关不再检验,实现一次报关、一次查验、全线放行。
4.采取“1+N”模式选择分拨点，组织回程货物。所谓“1+N”模式是指在现有线路的基础上，从沿线和终点延伸出去，发展N个分拨点，并建立回程货物的集货点。中欧班列各线路的运营方要深入分析从欧洲运回中国产品的内容、价值、走向,寻找稳定的回程货源，尤其是高附加值货源，并建立分拨点和集货点，扩大境外辐射范围。一旦解决了回程货物问题，回程班列常态化运行，中欧班列的每个集装箱的运费将会降低0.1美元/公里左右。
5.完善与中欧班列配套的物流服务，构建发达的物流体系。首先，要加快中欧班列国内铁路口岸建设，提升铁路口岸整体功能。国家有关职能部门应该把东部沿海口岸的政策、功能推广到中欧班列国内铁路口岸，提升铁路口岸的监管效率和放行速度，通过海关、检验检疫等部门对货物电子信息的互联互通，对铁路口岸进出口的货物采取“一次申报、一次查验、一次放行”的模式快速通关，以利于解决中欧班列的“返空”现象。其次，要在班列沿线建设大型物流中心。通过与沿线各国建立双边合作机制，共同编制通道建设合作规划和专项规划，签署有关合作备忘录和协议，必要时可采取“一事一议”的方式，加快实施重大合作项目。如，中哈连云港过境货物运输通道及货物中转分拨基地合作项目协议签订后，连云港中哈物流项目正式运营，连云港成为了“新丝绸之路经济带”陆海交汇的枢纽，通过实施“铁港联运”，为陆桥过境运输提供强有力的服务支撑。第三，中欧班列线上的国内主要城市要打造全球贸易物流节点城市。对内要在现有的交通枢纽和工业区基础上，建立适合的物流园区和信息平台，完善运输干线与仓储分拣、信息服务和区域配送相结合的物流网络，构建“点线片”结合的交通物流体系。对外要加快建设连接我国西部地区与中亚、西亚、东南亚和南亚地区的贸易通道和核心枢纽，构建国际货物进入我国中西部市场的分销中心、中西部货物进入国际市场的内陆口岸，引进第三方物流，推动物流企业在班列沿线交通枢纽建立仓储物流基地和分拨中心，打造以“国际采购、全球服务、区域分拨、城际配送”为主体功能的全球贸易物流节点城市，通过快速便捷的物流提升中欧班列的运能。
4
参考文献：
1.黄玥.中欧班列助推新丝绸之路经济带建设[EB/OL].（2014-08-01）[2014-08-06]
2.朱琨.各地争打“丝路”牌 中欧货运班列扎堆开已有5条线[N].大河报,2014-06-21.
3.汪鸣,王彦庆.丝绸之路经济带物流系统建设发展思路[J].交通建设与管理,2013，
(12)：20－24.
附录：
作者简介：杨明强（1970－ ），男，湖南江永人，湖北工程学院经济与管理学院副教授，经济学硕士，主要研究方向：国际贸易与投资。
联系电话：13971970297， E－mail：ymqiangjr@126.com
联系地址：湖北工程学院经济与管理学院（湖北省孝感市交通大道272号 邮政编码：432000 ）
5
新丝绸之路下中欧班列相互融合发展研究
篇二:中欧班列联盟
新丝绸之路下中欧班列相互融合发展研究
摘要： 中欧班列对新丝绸之路、亚欧区域经济都有一定的影响。本文分析中欧班列具体情况，并提出在今后协同发展中可以采取的措施。中欧班列联盟。
关键词：新丝路;中欧班列;协同创新;渝新欧
一、中欧班列对新丝绸之路的重要性
丝绸之路经济带是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域。在国内段包括西北五省区陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。西南四省区市重庆、四川、云南、广西。新丝绸之路经济带在国际段东边牵着亚太经济圈，西边系着发达的欧洲经济圈。如果将东亚、中亚、西亚经济区域看成是点，那么中欧班列就可以看成是将各区域点实现互联互通的"线"，而亚欧区域经济看成是片，只有中欧班列的线存在，才能形成"点线面"结合，从而将亚欧之间的区域经济实现共同提升，推动这个"世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊"亚太经济圈大发展。
二、中欧班列基本情况
从中欧班列开行情况来看，近年中欧班列如雨后春笋般蓬勃发展。2011年开行1班(渝新欧)，2012年开行1班，2013年开行5班，2014年开行10班，2015年开行10班。从出现的时间来开，2013年开行班列开始稳步增加，2014年、2015年出现大幅增长。从运行效果较好的班列开出情况来看，截至2014年8月1日，渝新欧共开行114列，蓉欧共开行58列，郑欧共开行41列，苏满欧共开行16列，汉新欧共开行10列。
从轨道宽度来看，现行有四种轨距：中国和欧洲大部分国家轨距为1，435毫米;俄罗斯及其他前苏联加盟共和国采用1，520毫米宽轨;印度、巴基斯坦、孟加拉国等国采用1，676毫米阔轨;东南亚则多采用1，000毫米窄轨。
三、基于丝绸之路的渝新欧等中欧班列协同创新措施
(1)新疆集结。对外，截至2015年6月新疆已成功开通新疆-中亚国际货运班列、新疆-格鲁吉亚货运班列、新疆-俄罗斯车里雅宾斯克货运班列、新疆-莫斯科国际货运
专列;并成功完成了新疆-土耳其国际货运班列测试工作，组织开行了乌鲁木齐至阿拉木图跨境电商邮政集装箱货运列车。从目前新疆开通的西行国际货运班列来看，由乌鲁木齐、库尔勒、奎屯等多个中心站出发，出境后形成面向中亚、西亚、东欧等多条分支线路;班列货物在始发站一次报关查验，沿线国家不再重复关检，全线放行，通关效率大幅提高。并且，新疆西行国际货运班列实现重进重出(即往返均满载)。对内，新疆相继联通了渝新欧、郑欧、蓉新欧、汉新欧、义新欧、长安号、新疆西行班列等国际货运班列。为改变当前中欧班列缺乏统筹机制、各自为战等不利局面，可以在新疆建设中欧班列集结中心，推动中国向西出口货物在新疆集结、编组、分拔。
(2)兰州整合。兰州是内陆通向新疆的必经之路，所以从走新欧线的中欧班列，如渝新欧、汉新欧、蓉欧、郑新欧、西新欧、湘新欧、合新欧、天马号等都经过了兰州，可见兰州在"X新欧"的重要位置。所以，可以考虑在兰州建立整合点，将各新欧没有成列的零散车皮在兰州组合成整列，再发往欧洲，即达到一个物流中零担组合成整车的效果。而甘肃自身的货源主要是橄榄油、玫瑰精油和深加工后的百合，要自身货源支撑起整个班列，尤其是甘肃出现了天马号和兰州号两路中欧班列，这些货源量显得远远不足。将兰州作为一个整合的关键点，也是兰州自身需求驱动。
(3)口岸选择。阿拉山口铁路口岸，近几年，中哈两国间贸易往来频繁，阿拉山口口岸年过货量已由1991年的16万吨(阿拉山口站最初的设计只有30万吨)，增至2014年的2，545.1万吨，已经趋于饱和。现今每天经过十几列火车，运力已经到达瓶颈;再加上换轨装卸(根据不同的车型、货种，中间夹杂报关报检、清关、装卸的时间)，货物在口岸的滞留时间可能为10～20天，所以常常发生堵塞，影响过境转运。与阿拉山口口岸相比，霍尔果斯口岸的地缘优势更加明显，口岸距新疆伊宁市70多公里，距哈萨克斯坦原首都阿拉木图市378公里，是中国西部距中亚中心城市运距最短的国家一类口岸。综合考量：第一，若发送至(经)哈萨克斯坦东、中线铁路的货物，出口口岸无疑的是阿拉山口;第二，若发送至(经)哈萨克斯坦的阿拉木图南、西南线铁路的货物，包括至俄罗斯，从过境时间、便捷考量，可以选择霍尔果斯。拉通运距计算，至阿拉木图20～40'箱费差在250～120元左右。
中铁总公司为加快推进道路联通，组织不同区域货源分三个方向，着力构建西、中、东三条中欧国际大通道。这三条通道，分别是从中国中西部经阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道;从中国华北地区经二连浩特出境，经蒙古国、俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道;从中国东南部沿海地区经满洲里或绥芬河出境，经俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道。
(4)成本比较。苏州和义乌两地地理位置相近，但选择的中欧班列路线却差距很大。义乌采用的是中欧班列西线国际大通道，即义乌-阿拉山口-欧洲(义新欧);苏州采用的是中欧班列东线国际大通道，即苏州-满洲里-欧洲(苏满欧)。究竟选择哪条线路性价比更高?这需要从时间、价格、路程各方面进行综合的分析。宽轨俱乐部已经给出了每公
里0.2～0.3美金的最好运价，中铁给的价格是每箱公里0.6美金，欧洲铁路给的价格由于经路不一样有所区别，假如国际班列的运价能够控制在每箱公里0.5美金，中欧班列运价将和海运就很逼近了，有相当的吸引力。渝新欧的运费已降至0.6～0.5美元一公里，已具备了和海运相竞争的优势。随着各中欧班列的开行密度的增加，运价会降至合理区间，中欧快铁竞争力和吸引力必将得到增强，对集装箱货值较大的货物来讲，中欧班列运价和海运综合成本日益接近。
(5)多式联运。如果仅仅是铁路通道，对支持区域大物流的发展、提升经济作用并不凸显。如果实现多式联运，则会极大的促进区域的经济发展。多式联运一直是货运量增加的动力。如何进行多式联运的对接，不同类型的港区有不同的发展方向。
小型港区需增加港口的现代化的铁路集装箱场站，延长港区铁路，提升整列装卸的能力，提升换装效率，与港口作业效率形成匹配，形成港口的配套，极大激发该地区的铁水联运需求。
新建港口的首要任务是在规划期，就按照多式联运的业务要求，以综合的动态设计和集成的精益设计的思路，将集装箱装卸场、配套物流服务设施、信息系统和口岸国检设施进行统一设计，根据供应链需求，配套建设内陆网络，形成网络型的一体化运行。2010年在宜宾港建成投运之际，宜宾港即与上海港建立紧密合作关系，实现了江海联运，实行了信息、业务、管理"三个一体化"，从内陆到沿海一站通达。四年间，完善的水、公、铁、空立体交通网络，广阔的腹地资源市场，以及与上海港"三个一体化"高效运作模式，创造了宜宾港运营的发展奇迹。宜宾港的集装箱吞吐量从2011年的8，053标箱迅速跃升到2014年的120，316标箱，实现了连续3年翻番，年均增长达151%。
成熟港区和站场发展多式联运需要在软实力上下功夫，需建立综合信息资源共享系统，不断推出新的海铁联运线路和服务产品，包括适应市场变化的灵活的价格促销方式，与铁路部门加强合作，大力培育海铁联运的经营主体，注重与航运企业、铁路部门内陆业务网络和场站网点的资源共享，通过成立紧密的业务联盟，将港、航、铁主要利益相关方融为一体。中欧班列需要发展壮大、需要发展多式联运，就需要建立中欧班列之间的信息资源共享平台、中欧班列与无水港、水港、公路港等各类港口、园区的信息资源共享平台。
>参考文献：
[1]程璐."X新欧"的那些事儿[N].中国水运报，2015.3.11.
[2]潘莹.新疆欲打造中欧货运班列集结中心[N].亚太日报，2015.8.10.
[3]肖雅文.中欧铁路将开西中东三条通道[N].郑州晚报，2014.12.1.
[4]李牧原."海铁联运"要对症下药[J].中国远洋航务，2015.3.
另一方面，包装装潢从图案的设计到色彩的选用也日趋简洁明快，公从的心态成为包装变化的动力，包装设计师不仅要从美学、化学、物理等角度考虑商品包装，而且更要从营销学的角度更好地适应顾客的喜好。从某种意义上讲领导新的包装革命的不再是机器、材料，而是顾客，是广大的消费者。
三、我国在出口商品包装上应注意问题
我国出口的商品包装材料落后，不易处理、可回收率低，部分出口产品的包装还在大量使用木材、稻草等材料，不仅外观粗糙，而且常常因为其中含有病虫害而一再受到进口国的责难与限制，这就造成了我国许多产品因包装问题而无法出口。同时，由于不熟悉国外包装的相关法律法规，很多出口商品包装达不到外商的要求，因而造成了重大的损失。因此，我国必须制定和采取相应的策略和措施，以适应当代国际贸易的需要。
3.1 政府层面
(1)制定包装的法律法规。国内相关部门应制定相应的政策法规，借鉴发达国家的先进经验，结合我国国情，认真开展包装环境的科学研究工作，与国际接轨，确保包装健康发展。同时积极向相关企业传递正确的思想观念，以国际化的理念指导企业的具体工作。政府一定要发挥好引领的作用。
(2)建立发展包装工业的专项基金或专项贷款。国内相关部门应该建立发展包装工业的专项基金或专项贷款，从政策和融资上给予相关部门必要的适当倾斜和优惠。为包装材料的研发、设计提供强有利的资金保障。
(3)重视包装教育。目前，包装设计领域缺乏一流的设计人才，国家应该重视设计人才的培养。国家985、211院校应培养包装设计方面复合型的专业人才，有条件的大中型企业和有实力的外贸公司可以设立包装研究机构，情报中心，为企业未来的跨国经营，实现全球战略积蓄实力。
3.2 企业层面
(1)强化包装意识。出口商品的包装是国际贸易流程中的一项环节。在进出口流程中，如果没有合适的包装，出口商品品质得不到有利的保护;没有良好的包装，出口商品很难进入进口国，出口商品蒙受很大的经济损失;没有符合进口国商业习惯及风俗文化的包装，出口商品很难获得预期利润，很难在进口国的市场上获得相应的份额。由此看来，出口商品包装并不是一个可以忽略的小问题，它的重要性必须引起出口商的重视。但是，在实际业务中，许多出口商常常忽略出口商品的包装，包装意识与包装观念并没有与国际主流保持一致，最终导致不小的经济损失。因此，中国商品如果进入国际市场，参与国际竞争，中国出口商一定要改变观念，强化包装意识，在出口商品包装的细节上做好功课，应对国际竞争。
(2)注重销售包装设计。长期以来，中国出口商品以"价廉"为特色，中国出口的商品是"低附加值"的代名词。这与我们长期漠视销售包装不无关系。当今，越来越多的企业开始寻求海外市场，参与国际竞争，我们一定要改变长期"低价出口"的局面，应该不断提升商品的附加值。诚然，改变出口商品销售包装是提高商品附加值的一种途径。出口商应加强销售包装的设计，突出商品的特色内涵。设计者必须了解进口国有关包装的法律法规，深入调研进口国的文化、习俗、宗教及消费者偏好等多方面内容，以便在包装设计时充分考虑这些因素。另外在包装设计中还应考虑出口商品的特色优势，深度挖掘出口商品的特色内涵，积极设计符合国际主流的销售包装，以特色的品质取得消费者的认同，参与国际竞争，扩大我国出口商品在国际市场上的占有率。
(3)重视包装材料选用。出口商应重视出口包装材料的选用。出口商品的包装材料只有符合进口国的规定，才能被准许输入该进口国，否则进口国海关将不放行。许多发达国家以法规形式对进口商品的包装材料进行限制或进行强制性监督和管理。例如：美国规定进口商品包装不得用稻草，新西兰农渔部规定进口商品的包装不得为干草、稻草、竹席等，否则将被强行烧毁;伊朗、沙特阿拉伯等国规定进口的货物必须使用集合运输包装，否则不准进口卸货;美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、巴西以及欧盟15国则从1998年起相继颁布法令，对来自中国的木质包装在进口时必须带有中国出入境检验检疫机关出具的证书，证明木质包装已经过熏蒸处理或防腐处理，或者出口商出具无木质包装的证明方可入境。若有违反规定的货物将整批禁止入境，或在认可的条件下，折除木质包装并销毁。
为此，在包装材料的选用上：一是避免使用含有毒性的材料。包装容器或标签上所使用的颜料、染料、油漆等应采用不含重金属的原料，作为接合材料的粘合剂，除应不含毒性或有毒成分外，还应在分离时易于分解。二是尽可能使用循环再生材料。目前国际上使用的可循环再生材料多是再生纸，以废纸回收后制成的再生纸箱、模制纸浆、蜂浆纸板和纸管等。三是积极开发植物包装材料。植物基本上可以延续不息，而且大量使
中欧货运合作发展构想
篇三:中欧班列联盟
龙源期刊网 .cn
中欧货运合作发展构想
作者：杨明强 副教授
来源：《商业经济研究》2015年第12期
中图分类号：F530.7 文献标识码：A
内容摘要：自从渝新欧开通后，在丝绸之路经济带战略构想下中欧班列各线路竞相开行，但却面临地缘政治影响、运行欠通畅、去程货源不足、回程空车、运行成本高等问题。应采取加强与沿线国家间的规制建设，整合提高班列的利用率，创新运营模式，组织回程货物以及完善与班列配套的物流服务等措施，以提升中欧班列的效能。
关键词：丝绸之路经济带 中欧班列 效能
问题的提出
国际道路联盟1999年首次提出“新丝绸之路”概念，2013年9月，国家主席习近平访问中亚时提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想。经济带实质是通道经济带，通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通整个“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空综合交通运输体系，在沿线国家间建立起顺畅的经济联系。目前国内最成熟的连接亚欧的通道就是新亚欧大陆桥，自2011年1月28日首趟渝新欧开出后，蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧、汉新欧等集装箱班列相继开通。中国铁路总公司2014年8月1日把中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车统一命名为中欧班列。目前已形成了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境（黄，2014）。中欧班列以其安全快捷、受自然环境影响小的优势，已成为我国直通欧洲、中亚的路上通道，正改变着我国与世界经济联系的外贸格局。
当前我国中欧班列面临的问题
（一）地缘政治影响
丝绸之路经济带建设正面临着中亚地区地缘政治不确定性引发的风险，由不同经济体发起的丝绸之路计划已有多个：美国提倡的新丝绸之路计划；日本提出的丝绸之路外交计划；土耳其发起的中东走廊；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚以及土耳其参与的丝风计划；欧盟主导的合作与援助计划等。中欧通道建设需要一个相对比较稳定的政治环境，班列效能的提升需要沿途各国铁路、口岸、海关等部门的合作，但当前有些国家政权更迭比较频繁，法制比较薄弱，以及像阿富汗的“基地”组织等，有的国家还有疑虑，如2013年12月，吉尔吉斯斯坦拒绝中国在其境内修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，理由是其需要优先建设南
2015年上海市高三政治十三校联考
篇四:中欧班列联盟
2015年上海市高三政治十三校联考
2015.2
考生注意：
1. 考试时间120分钟，试卷满分150分。
2. 本考试设试卷和答题纸两部分，试卷包括试题与答题要求。所有答题必须涂(选择题)或写(非选择题)在答题纸上，做在试卷上一律不得分。
3. 答题纸与试卷在试题编号上是一一对应的，答题时应特别注意，不能错位。
一、单项选择题（共90分，每题3分。每题只能选一个选项）
1. 受乌克兰危机及西方国家制裁的影响，俄罗斯卢布大幅贬值，经济饱受考验。但俄罗斯人民却变得更加团结，普京支持率创新高，国内政治地位不断增强。这体现了
A．经济决定政治 B．政治反过来为经济服务
C．经济与政治相互作用、相互决定 D．政治植根于经济，并对经济具有反作用
2. 我国宪法规定：“中华人民共和国是以工人阶级为领导的，以工农联盟为基础的人民民主专政的社会主义国家。”人民民主专政的最大特点是
A．坚持工人阶级的领导
B．具有广泛性和真实性
C．在人民内部实行民主，对极少数敌人实行专政
D．国家政权具有广泛的社会基础
3. 某市人大及其常委会主动适应经济新常态，展现新作为，充分发挥人大在推动经济社会发展中的作用。为更好地发挥作用，下列相关做法正确的是
A．人大代表认真行使提案权、质询权
B．人民代表大会作为国家立法机关，认真行使立法权
C．人民代表大会积极履行组织社会主义经济建设职权
D．人民直接选举产生人大代表，更好代表人民的利益
4. 国家互联网信息办公室发布《互联网用户账号名称管理规定》。《规定》就账号的名称、头像和简介等，对互联网企业、用户的服务和使用行为进行了规范，账号管理按照‘后台实名、前台自愿’的原则，充分尊重用户选择个性化名称的权利，重点解决前台名称乱象问题。以下对此项规定解读正确的是
①有利于提高政府公信力，增加政府权威 ②为进一步推进依法治网奠定基础
③表明国家尊重公民政治参与的主体地位 ④表明公民的权利和义务是相统一的
A．①② B．①④ C．②④ D．③④
5. 十八届四中全会公报指出，各级政府必须坚持在党的领导下、在法治轨道上开展工作，加快建设法治政府。建设法治政府之所以必须坚持在党的领导下，是因为
A．中国共产党坚定理想信念，保持党的纯洁性中欧班列联盟。
B．中国共产党坚持科学决策、民主决策、依法决策
C．中国共产党自成立以来一直坚持立党为公，执政为民，为人民服务
D．发展社会主义民主政治必须坚持党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一
6. 最高法发布《最高人民法院关于全面深化人民法院改革的意见》，其中第11项指出，禁止让刑事在押被告人或者上诉人穿着识别服、马甲、囚服等具有监管机构标识的服装出庭受审。这说明
A．我国公民的隐私权受法律保护 B．我国强化人权司法保障机制
C．人民法院独立行使审判权 D．我国加强社会主义法治国家的建设
7. 上海五里桥街道是上海市社会管理创新综合试点单位。在10多年积极探索的基础上，逐步形成和完善了在党组织领导下的居民决策听证会、矛盾协调会、政务评议会，以推进基层民主自治和社区建设。该社区的“三会”制度
A．创新了社区居民自治组织的组织体系 B．加强了对基层行政权力的制约和监督
C．突显了社区居民在自我管理中的主体地位 D．扩大了公民的基本政治权利
8. 某地公民参与了以下政治活动：甲找过区