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俄罗斯、乌克兰航空
篇一:俄罗斯航空中文网站
俄罗斯国际航空
基本资料
航空公司名称（英文）： Aeroflot Russian Airlines
航空公司名称（中文）： 俄罗斯国际航空
所属国家： 俄罗斯
两字代码： SU
机队情况： 85 +138架
平均机龄情况： 6.9年
行李情况：
俄罗斯航空 常用行李规定：
托运行李：1件，头等舱、商务舱40公斤，经济舱20公斤，三边和小于158CM。
手提行李：1件，5公斤，三边和小于115CM。
主要基地（机场三字代码）： DME,VKO,SVO 莫斯科 莫斯科多莫杰多沃机场(DME),莫斯科 莫斯科伏努科沃机场(VKO),莫斯科 莫斯科谢列梅捷沃机场(SVO)
总部城市： 莫斯科
简要介绍
俄罗斯民用航空总局（Aeroflot）即为俄国国家航空公司，（俄语：Аэрофлот — Российские авиалинии，英语：RUSSIAN AIRLINES ，简称: 俄航 代码: SU）该公司为俄国最大航空公司，也是世界最大的机队,拥有91架的民航机机队，总部设于俄国首都莫斯科。
俄罗斯航空公司创始于1992年7月，公司创始人是俄罗斯联邦政府，其中自己拥有51%的股份，49%由公司的员工拥有，其余由法定实体拥有。公司的最高管理者在一年一度的董事会主管召开的股东大会中产生。 俄罗斯国际航空公司前身为"苏联民航"，是前苏联早期大型非军事航空运输企业。在1994年3月公司的一架A310飞机坠毁，戏剧性的是公司的经营状况也随之跌入低谷。在后面的几个月，也就是俄罗斯航空运输业的安全落至最低点后，政府着手将该公司改制成为国家控股的航空公司--俄罗斯国际航空公司。
十年努力
随着1991年前苏联的解体，众多发展机遇也随之而来，那时俄罗斯人关注的核心是必须将体制改革推向实效。在随后的几年里国家经济形势一直低落，但俄罗斯国际航空公司（Aeroflot）经历了十年的发展，已经成为体制改革成功的亮点。
俄罗斯国际航空公司前身为"苏联民航"，是前苏联早期大型非军事航空运输企业。在1994年3月公司的一架A310飞机坠毁，戏剧性的是公司的经营状况也随之跌入低谷。在后面的几个月，也就是俄罗斯航空运输业的安全落至最低点后，政府着手将该公司改制成为国家控股的航空公司--俄罗斯国际航空公司。
在十年后的今天，俄罗斯国际航空公司拥有更加优秀的机队构成和强大的实力。西方先进的新型喷气式飞机的不断引进，使得这个前苏联时代的大型机队正逐步壮大，同时公司的经营也在向商业化方向迈进。特别值得注意的是，俄罗斯国际航空公司在最近还被邀请加入世界上第二大航空联盟--天合联盟（SkyTeam）。
改革艰辛 步步为营
以上这些成就在很大程度上都要归功于俄罗斯国际航空公司总经理欧库罗夫（Valeri Okulov）。欧库罗夫1997年上任，在加入公司董事会之前，他曾在俄罗斯国际航空公司训练中心工作，参加过飞行标准的制定和改进工作，并拥有丰富的飞行经验。
事实上，在进行机构调整初期，公司还存在一定的"官僚主义"，当时所推行的现代商业化改革进程稍显操之过急。欧库罗夫在刚刚接管公司时俄罗斯航空中文网站。
的想法是立即进行全面的调整，但很快就意识到犯了战略上的错误，正确的方式应该是分步进行、稳步推进，变革是需要一定时间的，特别是对那些已经固化成形的方面。俄罗斯航空中文网站。
详细分析 制定对策
在对公司管理层进行调整方面，欧库罗夫聘请了亚历山大·祖拉博夫为财务总监（CFO）。当时祖拉博夫刚辞去其俄罗斯"梅纳蒂普银行（Menatep Bank）"行长兼CEO的职位，准备开创自己的银行，但他看重了在俄航工作的挑战性，因此出售了自己的公司，加盟俄罗斯国际航空公司，并担任第一副总经理一职。
在祖拉博夫刚加盟俄航时，公司经济状况正处于危急关头，资金大量流失。公司运营的约150条航线中将近三分之二处于亏损甚至停飞状态。在欧库罗夫的支持下，祖拉博夫请麦肯锡管理咨询公司对公司状况进行了详细的研究并提出改革建议。
在过去的4年里，麦肯锡公司为俄航提供了非常有益的帮助，使公司未来的发展更具有战略性眼光，并为公司提供了不少运营建议，帮助公司网罗合适的具有丰富航空行业经验的专业人员。2000年早期，俄航公司的管理人员草拟了一份发展计划，并在4月份得到了董事会认可，新计划包括三个要点：
调整航线网络调整后的航线网络将放弃60条航线，新增加少量其他航线，并将西方制造的飞机的日使用率从9小时增加到11小时。
优化机队构成 俄航当时运营的机型种类繁多，仅A310就有3个不相同的型别，需要重新优化调整以降低成本。
改进服务质量俄航很快发现其所提供的服务的性价比很低，麦肯锡管理咨询公司提议，或者选择走低成本路线--尽管公司提供了机上的低费用服务，但是将不会选择这条路线；或者提供全面的服务。飞机头等舱和公务舱的载运率很低，平均只有30％，而当时通常的观点是尽量使后舱的载运率达到要求即可。
分析航线需求
在"9.11"事件过后，公司很快认识到航空运输业受到了长期的影响，但俄罗斯的运输业务没有受到像其他地区那么严重的影响，这对俄航是一个降低经营成本的机会。从目前公司对飞机的需求出发，俄航对机队的载运率和航线结构进行了检查，集中挑选有盈利的航线和适合运营的机型。 以收入为出发点考虑，飞往西欧的大部分航线是比较重要的，航空公司决定在飞机规模上进行扩充，支持高频率的航线，并配备标准化设备，
以吸引高端旅客。并在其中的一些航线，比如至伦敦、巴黎的航线，每周安排六种不同的机型。
调整机队构成
机队的合理化改革早已成为公司优先考虑的问题，例如公司一旦确定在欧洲航线上使用110/150座的飞机，就会努力使之实现。作为国际著名承运商，俄航不希望像其他公司那样仅仅租还飞机，公司还有更宏远的计划。
以前俄航曾得到俄政府许可，免税购入27架飞机，总计节省44％的资金。现在又重新获得政府的批准使用该项许可。引进的西方机队由下列飞机组成：2架波音777，4架波音767-300ER，10架737-400，11架A310。 俄罗斯国际航空公司对波音和空客的新机型都比较感兴趣，并同这两家制造公司谈判。共制订了4种可行方案--737NG加远程型767或A330-200；A320系列加远程型767或A330-200。最终的选择是18架中程A320系列飞机。
俄航认为，已有的波音777机队规模太小，不能够达到运营的经济性要求，而且机队的实践经验还不足，仅在莫斯科到北京和德里这两条航线达到较好的载运率。因此公司决定引入更小型的飞机，用于更高频率的商务乘客航班。俄航认为带有44个商务舱座位、188个经济舱座位的
767-300ER型飞机，比更大一些的A330-200更合适，已在两年前签订了订购合同。俄航否认选择购买波音767是受到国际政治因素的影响，而是认为该型飞机的性价比高，公司机队中已有4架767飞机，运营良好，物有所值，因此作出了增购 5架的决定。
通过降低财政支出，紧缩运营、训练以及降低新机型的维护成本，再加上使用机型的减少，俄罗斯国际航空公司每年可节约资金约10亿美元，这个数字约占航空公司运营成本的9％，占2002年运营收入的8％。 为获得政府批准，免税购入西方飞机，公司也同意按照政府的要求使用俄制机型。现已经运营有6架伊尔-96-300型飞机，并且又另外订购了6架。但目前俄罗斯飞机制造工业的能力因严重的资金不足，将使交付时间延迟。
同以往俄罗斯国际航空公司只能被动地接受制造商提供的产品的情况相比，如今用俄航的话说是航空公司掌握着主动权。
培训工作紧随其后
俄罗斯国际航空公司在其大本营莫斯科的谢列梅杰沃机场
（Sheremetyevo）设有一个专门的训练培训中心。飞行员从驾驶前苏联时期的飞机转到驾驶现代西方的飞机必须经过培训。
首先是驾驶体制的改变，由原来苏式飞机的五人机组，换成西方机型的两人机组。大多数人都能顺利通过培训，但在某些情况下需要花费一定的时间。原来的领航员和随机工程师在经过详细的飞行员培训后，就可以担当副驾驶员。
俄罗斯国际航空公司对俄罗斯本国或外国的各型飞机都使用同样的标准。该标准是与欧洲的《联合航空使用条例》及美国的《联邦航空条例》等规定相匹配的。
训练中心将很快新增一台CAE公司的A320模拟器，同A310模拟器以及伊留申和图波列夫研制的设备联合在一起使用。在去年7月份培训中心获得JAR-Ops认可，同法国检验机构一起制定JAR人员执照标准。
此外，训练中心还培训了大约600名的空乘人员，并确立了雄伟的目标，赶超世界先进航空公司的服务水平。
航站楼设施建设
俄罗斯国际航空公司对其所在大本营的机场服务问题比较关注，谢列梅杰沃机场是公司的飞行基地，但其基础设施建设制约了公司的发展。 这个问题已经促使航空公司决定为自己和合作伙伴建立新型航站大楼，并计划在2007年投入使用。在新型航站大楼工作的所有员工都将在训练中心接受专门的乘客服务训练，目前公司正在根据国际专家以及公司派驻各地的代表的建议设置培训课程。
拓展货运市场
俄罗斯国际航空公司决定不将商业货运作为一个独立项目运作，超过50％的货物将由机腹载运。而如果货运部门独立，将会获得更大的利润。 俄航计划在未来的三年里将货运量增加25％，稍高于分析师预测的20％。公司2003年的货运量为11万吨，比2002年增长4.4％。
为了支持货运计划，俄罗斯国际航空公司将在2005～2006年再购入两架MD-11型货机。如果在2006年，DC-10型飞机仍达不到欧洲的噪声和环境排放标准，机队中现有的DC-10F型飞机也将由MD-11型飞机代替。如果这样，从2006年开始，俄航货运机队将由6架MD-11组成。
同时公司也在考虑租用6架崭新的图-204型飞机，但是考虑到同租赁方谈判的拖延，这些飞机最早只能在2007年交付。公司已经为其航空货运制定了全面的发展战略，将货运业务确定为二级重点项目。
建立宏伟目标
俄罗斯国际航空公司设立了积极的发展目标，计划在下一个五年里不论是载客量还是收费客公里(RPK)都将增长一倍。在1998年俄航约亏损1.1
俄罗斯促进民用航空业战略发展的现状及展望
篇二:俄罗斯航空中文网站
【摘 要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是第一种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了卓越的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。
【关键词】俄罗斯 民用航空 联合飞机制造集团公司
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于?休克?状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦
预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显着加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建?俄罗斯联合航空制造公司?的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation, UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。 1 2 3 下一页
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求?做大?向更加务实、有选择地?做强?转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。 参考文献:
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刘秀莲.俄罗斯大飞机制造业的发展及其对中国和影响.转型国家经济评论(第1辑).
保罗?克鲁格曼.国际贸易新理论.中国社会科学出版社,2001.
Domain| 口口卡盟 more|gs3g3swk俄罗斯航空中文网站。
[摘 要]文章从追溯?文化产业?的诞生历程入手,通过引用多个国家的统计数据,指出了?文化产业?研究中存在的理论推崇与实际绩效的矛盾,并从经济理论上加以佐证,文章最后提出了在当前经济危机的背景下对我国文化产业的反思.
[关键词]经济危机;文化产业;经济拉动
自2007年以来,美国?次贷风波?所引发的金融危机导致了全球性
经济衰退,中国也未能幸免,根据国家统计局的数据,2008年中国GDP季度增幅依次为10.6%、10.4%、9.9%、9%,到2009年第一季度,GDP增幅剧减至6.1%,二季度稍好,也仅7.1%,形势不容乐观.
2009年初的?两会?期间不断有代表呼吁:将?文化产业?作为?金融危机时期新的经济增长点?[1]。此前,学术界对?文化产业?的赞美之词一直络绎不绝,诸如?文化产业是全球范围内兴起的新兴产业,在许多经济发达国家已经成为国民经济的重要支柱产业?(P1)、?文化产业以其强大的生命力在世界经济舞台上展示了自己作为‘朝阳产业’的无穷魅力,并迅速成为21世纪的支柱产业?(P3)、?在发达国家,文化产业已经成为国民经济的重点和支柱产业?(P1),诸如此类的话语在其他论述中亦屡见不鲜。文化产业真的能够有效拉动经济增长,甚至成为一国经济的支柱产业吗?对此,本文持有异议,并拟从外国与中国、理论与实践的层面,指出前述命题中存在的值得商榷之处.
一、突如其来的?文化产业?
1947年,德国法兰克福学派的领军人物阿多尔诺和霍克海默在其专着《启蒙的辩证法》一书中,将商业化和标准化了的大众文化称为?文化产业?,并批评了?文化产业?的平庸、强迫性与单一性。此后英国的?伯明翰学派?尽管得出了与法兰克福学派不同的结论,但采用了同样的?理论-意识形态?研究范式.
1994年,澳大利亚发表了一个政府工作报告《创意国度》,强调文化产业对经济发展的重要性,至此?文化产业?,开始纳入政府施政纲领。《创意国度》的发表,标志着人们对?文化产业?的态度由原来的理论性思辨转向了现实生活中的倡导与扶持。在西方发达国家中,澳洲的经济与文化实力并不占优势,因此其政策主张并没有引起世人太多的关注,直到1997年情况才为之一变.
1997年7月,工党赢得了英国大选,为了应对当时的经济衰退,工党政府进行了机构重组,成立了?文体传媒部?,力图将?文化产业?①作为振兴经济的突破口,并组建了一个?创意产业专家组?,进行创意产业界定、创意产业纲要拟订、创意产业成果计量等工作。1998年和2001年,?文体传媒部?分别公布了当年的《文化产业行动纲领》,把?文化产业?看作增长最快的部门之一,认为应纳入国家的政治议程。在英国的鼓噪下,
其他国家也纷纷跟进,宣布发展自己的?文化产业?。一时间,?文化产业?声名大振.
但是英国政府似乎没有从根本上搞清什么是文化产业,以至于它的后继者也陷入了同样的困境。2000年,奥地利新任命了一位负责艺术管理的国务卿,他宣称:在未来的文化和经济政策中,文化产业是最有前途的行业。在当时的奥地利,没人真正知道他在谈论什么,甚至,连这位国务卿本人也不知道?文化产业?到底是什么。虽然?文化产业?已被纳入了奥地利文化政策争论的核心,但并不意味着人们已经搞清楚?文化产业?能够带来什么样的经济增长、艺术进步或文化发展.
在笔者看来,所谓的?文化产业?不过是从现有的各产业———主要是?第三产业?下属的各行业中抽取一部分,组成一个?新?的产业形态,使之成为继一、二、三产业之后的?第四产业?。?文化产业?仍然属于传统的三大产业的范畴,只不过在重新排列组合后具有了新的性质与功能。由于各国/地区对?文化?概念的理解存在很大偏差,各国/地区所抽取的?文化产业?的范围也互不相同(表1)(P53).
表1 各国/地区文化创意产业范畴比较分析表由于各国/地区在?文化产业?的界定上难以达成共识,那么我们有理由质疑:既然各国/地区的?文化产业?外延各不相同,所得到的统计数据就难免缺乏可比性,那么所谓的?文化产业已经成为发达国家支柱产业?的说法就值得慎思明辨了.
当然,我们也应当看到:尽管各国/地区在?文化产业?的范围上存在分歧,但仍有很大一部分处于各方外延的重叠之处。大卫〃所罗斯比分析了几种?文化产业?的分类模型,发现在确定?文化产业?的范围时,各方对以下部门没有疑义:广播、电影、电视、戏剧、舞蹈、音乐、音像、电子游戏、视觉艺术、广告、摄影、手工艺、出版。事实上,这些达成共识的部门占据了?文化产业?外延的大部分,从而使各国的?文化产业?统计数据又具有了一定的可比性.
二、?文化产业?之经济拉动作用的经验验证
世界各国中,英国在文化产业的理论研究和实际运作方面一直处于前列,因此我们决定?管中窥豹?:以英国作为典型,通过英国?文体传媒部?的统计数据透视文化产业的经济作用.1 2 3 下一页
俄罗斯的航空维修业现状
篇三:俄罗斯航空中文网站
俄罗斯的航空维修业现状
Russia's Aircraft MRO Industry
前苏联曾是航空大国，除了拥有强大的航空产品研制生产能力外，也有相当强的维修能力。苏联解体后，留在俄罗斯的航空维修业面临不少问题，主要是订货量减少，资金来源短缺，设备陈旧缺乏竞争力，还有技术力量流失等。在这种情况下，俄罗斯的航空维修业针对存在的问题及时采取了一些补救措施。
首先是对一些历史悠久的军机维修工厂加大技术经济投入，使之满足先进军用飞机维修的需要。其次是用先进的技术武装企业，将现代化的故障诊断、寿命估算及维修技术引入维修企业。第三是加强多种经营，扩大国内外的维修服务对象。第四是将面临困难的制造企业改为维修企业以保存实力。
加强军机维修企业
苏联解体后，留在俄罗斯的军机维修厂中有的在历史上是与俄罗斯的军用航空紧密相连的企业。其中275号航空修理厂于1941年6月成立于距巴库45km处的一个村镇，最初是一个流动性的航空修理所，在卫国战争期间曾多次迁移，后定点在克拉斯诺达尔(Карснодар)，1961年改名为275航空修理厂。
该厂从1951年起开始修理喷气飞机，首批修理的有米格－15和米格－15比斯。1966年第一架由它修理的超音速
歼击机米格－21升空。1982年，该厂掌握了米格－23УБ教练型的修理，1991年掌握了米格－29的修理。该厂迄今为止修理了162架各型的米格－21、97架米格－23УБ教练型、36架米格－29УБ教练型和42架米格－29。
除米格－29外，该厂着手掌握苏－27和苏27－УБ的修理。第一架苏27－УБ的修理成功是在1995年12月。目前正在修理中的有10多架这样的飞机。
为掌握苏－27的修理，该厂完成了大量的准备工作：培训了180名从事实际工作的工程技术人员和185名工人。用工厂自有的资源取得了有关修理技术文件、必须的专用工艺设备，并与制造厂签订了合同。
除了米格－29及苏－27的计划修理外，该厂还修复飞机的各种系统的附件、航空及无线电设备、航空武器、飞机紧急离机设备。工厂的任务是恢复装备的设计使用寿命，使之保持完好状态。近年它还对民品生产给以很大注意。
同时，企业进行了大的改组。建立了飞机研制、武器修理以及地面试验车间。目前俄罗斯对该工厂提出了达到修理俄罗斯空军现有全部米格－29和苏－27的所需的生产能力的目标。
为完成这一任务，负责试验设备开发及现代化的部门起了不小的作用。从1993年到现在，该部门的高级工程师对米格－21、米格－23和米格－29修理所需大量试验台和设备进行了改造及统一规格化，这些设备可用来修理苏－27的组合件及附件，并可节约大量的卢布。
No.275航空修理厂维修的产品米格－29
可靠性高的发动机
目前由于资金短缺以及维修服务款项不能及时回收，要求采取新的财务政策及厉行节约。企业在水、电、生活后勤等服务方面力求节约以解决面临的困难。
俄罗斯另一家历史悠久的军用飞机维修公司是150号飞机维修厂。它是于1946年在德国空军机场基础上建立起来
的，修理过从美国租赁来的飞机，其后修理了苏联产的一些飞机如米格19、图－16、图－22P以及米－4、米－6、卡25等直升机。目前该厂已修理大约750架飞机及发动机，主要是为海军航空兵服务的。
目前工厂的主要任务是大修TB3－117涡轴发动机。维修工作包括从分解、探伤、装配到台架试车。它采用了先进的技术及设备、培训了高效的技术专家。该厂的特点是重视修理的质量及可靠性。它坚持的一条原则是：质量就是可靠性。
除了修理飞机及发动机外，150号修理厂还负责修理各型卡27和卡32直升机的主减速箱，并建立了减速箱完成试验后的试车台。
俄罗斯的军机修理厂的管理人员相信，俄罗斯的经济恢复后不仅会扩大国内的维修需要，还会扩大独联体对维修的需要，因此要加强老的军机维修业的建设。
用先进的技术武装企业俄罗斯的军机企业有的既生产也负责维修。例如以B．B．切尔内舍夫命名的莫斯科机械制造股份有限公司，是俄航空发动机主要制造企业之一。在其60余年的历史中，试制并成批生产了闻名世界的各种军用发动机，这些发动机用于米格－15比斯、米格－17、米格－21、米格－23、米格－27和米格－29。
这个企业除了生产也负责维修。在维修方面，由公司的高级技术专家对发动机进行保证性维护。当需要更换发动机
的组合件及零件时，由企业派出专门小组携带必要的设备及零备件上门进行技术维修。
目前，为了提高对米格－29先进战斗机用的РД－33发动机的维修及对发动机状态的诊断能力，公司专门开发了信息诊断系统，该系统包括若干个分系统，其中有发动机试车检验分系统、早期诊断分系统、寿命消耗估算、振动诊断、工作过程参数诊断等。该系统以IBM公司的PC－486为基础，另外还有手提式个人计算机用以从测试器系统(Tectep)的存储器快速读出信息从而给出预先诊断，必要时，随后可在固定式计算机上进行快速处理及分析。经常检验发动机的状态可以显著地延长技术维护的周期。
随着这一系统的应用，并借助电子计算机来评估РД－33发动机的试验(包括在高空条件下的参数评估)，可以对超过规定寿命的发动机的维护可能性进行预测。
为了便于维护，还开发了在维护条件下的发动机的非转动式油封装置。使用这种装置可以缩短燃滑油的消耗，提高发动机的寿命。
在生产新发动机的同时，还进行了各种现役发动机的修理。在修理过程中，对零件及组合件的状态并行评估，随后对不符合技术条件的零件加以代换或修复，并代换承力大的零件及组合件。与新制造的发动机一样，对批生产的发动机的组合件应对其工作性能进行全过程检验和按程序进行调整。
世界主要航空公司代码
篇四:俄罗斯航空中文网站
世界主要航空公司代码 一、欧洲 1.英国
2.德国
3.欧洲其他城市
二、非洲和中东
三、美洲 1.南美洲
2.加拿大
3.美国
四、亚洲