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平面交叉道

综合试题 时间:2020-08-08

【www.myl5520.com--综合试题】

平面交叉道口应急方案
篇一:平面交叉道

交叉道口施工险情和意外事故应急预案

一、 编制目的

本交叉路口在工程建设过程中存在较大的施工安全隐患和道路交通安全隐患。为保障人民群众的生命和财产的安全,全面贯彻“安全第

一、预防为主、综合治理”的管理方针,针对施工险情和意外突发事故采取有效应急救援措施,防止事故的进一步扩大,杜绝或减少人员伤亡和财产损失,特制定本应急预案。

二、 适用范围

本预案适用于施工现场范围内。

三、 组织机构及职责:

项目部成立项目经理任组长,有关班组负责人为成员的应急处置小组。

领导小组职责:

意外突发安全事故时,根据应急预案和事故的具体情况迅速采取有效措施,组织应急处置;向各职能组下达抢险指令,协调各组之间的抢险工作,随时掌握各组最新动态并做出最新决策。千方百计防止事件扩大,避免或减少人员伤亡和财产损失;如有必要,必须保护好事故现场,不得故意破坏、毁灭有关证据。同时第一时间向120、公司总部及当地政府有关部门报告和求援。

四、交叉道口存在的安全隐患及预防措施

1、交叉道口存在的安全隐患

本交叉道口处于省道S202阿蓬江边,地势较低,交叉道口的车流

量较大、车速快,且路口处于弯道处,过往车辆视线受到一定的影响,存在较大的交通安全隐患。存在以下安全隐患:

1)、发生交通事故及堵车。

2)、恶劣天气影响。

3)、特殊时段进行交通管制。

2、预防措施

为了避免事故发生,我项目经理部在施工过程中加强管理,特别是做好以下各方面的工作。

1)、工程部门在施工便道规划设计、施工中,要主动介入,争取做到视野开阔。

2)、项目部安排专人对交叉道口段实施监管,在交叉道口行车方向前方120米处设置“前方施工、请减速慢行”的标志牌;在交叉道口行车方向前方100米处设置“限速40”、50米处设置“限速20”、10米处设置“限速10”的标志牌。

3)、项目部加强安全宣传教育,提高全体员工安全意识。特种作业人员持相关有效证件上岗作业,车辆在通过交叉道口减速慢行,司机严格按规程安全操作,一定要做到礼让。

五、 交叉道口发生紧急事件的应急措施

1、现场发生交通事故及堵车应急措施

1)、车辆疏导:由于施工原因造成交通事故后立即向交警及路政等单位汇报,并告知现场人员维护交通,配合交警、路政人员进行疏导,必要时开通应急通道。

2)、事故救援:事故救援车辆行驶至事故区域后迅速将事故车辆脱

离事故区域,恢复正常通行。

3)、交通分流:如果在施工期间发生由于施工原因的堵车,短时间可以疏导交通的,不进行车辆分流。如果堵车长度较长,且交通事故的处理无法短时间解决,项目部则迅速通知交警、路政等单位,配合交警对通行车辆进行分流。

2、恶劣天气应急措施

主要针对大风、大雾天气的应急措施。

1)、大风、大雾等恶劣天气停止作业。

2)、大风天气做好维护设施的固定工作,提前安排人员做好巡查工作。

3)、大雾天气,考虑设置警示灯,在警告区设置红蓝太阳能爆闪等,提高雾天警示效果。

4)、及时与路政、交警部门联系,按要求做好配合工作

3、特殊时段进行交通管制时的应急措施

1)、在部分特殊时段,交通道路管理部门在施工范围内的道路进行交通管制,作为作业区域内的施工单位,必须安排人员实时对路况进行监控,一旦发现路况有异常情况,第一时间内迅速向交管部门进行反映。

2)、项目部派遣专人配合协助交通道路管理部门进行交通管制协调道路畅通工作,部分相关路段涉及车辆分流的,项目部可派遣人员配合管理。

3)、在交通管制期间,项目部可根据交管部门的需求,提供一定的协助管理临时措施。

平面交叉道。

六、应急响应

安全事故发生后,施工现场必须第一时间报告项目经理部办公室,由办公室报告项目经理(应急领导小组组长)。项目经理在详细了解事故准确位置、性质、人员伤亡及其它有关情况后,立即启动应急预案统一指挥所有的人员、车辆、设备、物资等实施紧急抢救。同时立即将事故详细情况报告总监办、业主及公安机关、交警大队等当地有关部门,报告时限不得超过1小时。事故处置根据事故大小情况来确定。如事故特别小,可由项目经理部直接进行处理;如事故较大,项目经理部处理不了,则由项目经理部向交通主管部门请示,请求启动交通主管部门的应急预案,实施紧急救援。

七、值班和报告制度

项目部认真落实逐级值班制度,做到领导干部能在突发性事件发生后第一时间赶到事故现场,参与处置。

事故发生后,立即拨打110报警电话和120抢救电话,第一时间(项目负责人接到事故报告1个小时内)报告总监办、公司总部及地方建设行政主管部门、公安机关、检察院、安监局、工会等有关部门。不得迟报,谎报和隐瞒不报。凡因报告不及时或压制不报而造成严重后果和影响的,要追究有关人员的责任。

报告内容包括:发生突发事件的单位、时间、地点、起因、造成的损失和影响,已采取的措施,发展的趋势以及要求帮助解决的问题等。

突发性事件处理过程中应每小时报告一次,如遇重大情况随时报告。

八、事故调查处理

1、如果事故特别小,可由项目部组织人员严格按“四不放过”的

原则进行事故调查处理;

2、如果事故较大,项目经理部配合上级和当地有关部门进行事故调查处理。

3、事故处理完毕后,在处理过程中形成的所有材料都要按规定及时归档。

九、 应急救援预案的评审与更新

应急预案制定后,由项目经理部组织预案演练,对预案的适应性,完整性和有效性进行评审;发现不合理的地方及时予以更新、完善,确保预案达到预期效果。

平面交叉规定(规范节选)
篇二:平面交叉道

平面交叉道。

公安部、交通管理局关于交叉路口如何认定等问题的答复

发布部门: 公安部、公安部交通管理局

发布文号: 公交管(1991)17号

北京市公安交通管理局:

你局《关于执行〈道路交通管理条例〉中有关问题的请示》收悉。经研究,现答复如下:

一、关于平面交叉路口如何认定的问题。《中华人民共和国道路交通管理条例》第 四十三条所称的交叉路口,指平面交叉路口,即两条或两条以上道路在同一平面相交的部位。这里的道路,包括城市街道、胡同、里巷(仅与城市街道两侧人行道平面相交的胡同、里巷除外)和公路。符合该条件的即可视为交叉路口。公路与未列入公路范围的乡村小路的平面交叉点,不属于交叉路口。

《公路工程技术标准》

8.3 平面交叉

8.3.1平面交叉是公路路网中的节点,其位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥 以 及 交 通 安全,因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素,同时 应 体 现 安 全第一的原则,保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都 能满 足 其 安全要求。

一级公路具有两种功能,但都允许设置平面交叉。一级公路作为干线

公路时,为视需要控制出人,因之应限制平面交叉数量,可采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距;一级公路作为集散公路时,其平面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。

8.3.2 从调查研究中了解到,目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视,除信 号 交 叉 以 外,许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉,导致平面 交 叉 的 交 通状况较为混乱。因此,应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计 中明 确 其 管 理方式。一般来讲,当被交公路等级较低、交通量较小或相交公 路 中 有 一 条 为干线公路时,应考虑采用主路优先交叉;当各相交公路的功能和等级 相 同 、 交通量或行人数量很大时,可采用信号交叉;无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况。

8.3.3 从安全的角度考虑,相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距,因此 其 设 计 速 度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时,其交通管理 方 式 可 能 采用信号交叉或无优先交叉,此时主线的设计速度可适当降低。当为 主 路 优 先 交叉时,次路的设计速度也可适当降低,但主路的设计速度应与 基 本 路 段 的 相同。右转弯的设计速度过大,将难以保证相应的超高及其过渡段,同时也会明显增加用地面积;左转弯车道的设计速度过大,将会扩大交叉冲突面积,增加出现事故的概率。因此,对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。

8.3.4 专题研究成果表明,平面交叉间距过小,数量过多,是引发交

通事故的主要原因之一 , 当 主 线 为干线公路时尤其是这样。而国内目前在平面交叉设置间距方面尚 未规 范 ,许 多地方在公路上随意开口的现象时有发生。因此,对平面交叉的最小 间 距 作 出 规定已经是一件刻不容缓的事。平面交叉的最小间距主要是从车辆 运 行 的 交 织段长度、附加左转弯车道及减速车道长度、交通运行和管理、平面交 叉 间距 与事故率的关系等方面结合调研资料经综合分析后确定。按现状和通常的设计思路,在路网密集地区要满足其规定的间距要求似乎较为困难,但安全的保证必须是第一位的,应该正确认识综合效益与投资的关系,更新设计理念,强化平面交叉最小间距的保证措施,如加设辅道、合并部分交叉口、增设立交以及在上游合并支路等。

8.3.5 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一,对渠化的设置要求主要 根 据 相 交 公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长,非渠化交叉已难以适 应 , 因此 本 次修订将平面交叉的渠化设计作为设计原则列人条文。

《公路平面交叉优化设计(江苏)》平面交叉道。

第八章道路平面交叉设计
篇三:平面交叉道

第八章

第一节 道路平面交叉设计 交叉口设计概述

一、交叉口设计的基本内容和要求

道路与道路(或铁路)在同一平面上相交的地方称为平面交叉,又称为交叉口。在道路网中,各种道路纵横交错,必然会形成很多交叉口。交叉口是道路系统的重要组成部分,是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向。由于交叉口车多、人多以及车辆和车辆之间、车辆和过街行人间、特别是机动车和非机动车之间的抢道、相互干扰,不但会降低车速,阻碍交通,而且也容易发生交通事故。据国内外交通事故统计资料表明,约有35%~59%的交通事故是发生在交叉口上。因此,如何正确设计交叉口,合理组织交通,对于提高交叉口的通行能力,避免交通堵塞,减少交通事故,都具有重要的意义。

1 交叉口设计的基本要求

(1)保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过,使交 叉口的通行能力能与各条道路的通行能力相适应;

(2)正确交叉口立面设计,保证转弯车辆的行车稳定;

(3)交叉口的设计要满足排水的要求。

2 交叉口设计的主要内容

(1)选择交叉口的形式,确定各组成部分的几何尺寸;

(2)合理布置各种交通设施;

(3)验算交叉口行车视距,保证安全通视条件;

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(4)交叉口立面设计,布置雨水口和排水管道。

二、交叉口的交通分析

1 交错点的种类

进出交叉口的车辆,由于行驶方向的不同,车辆与车辆之间的 交错方式也不相同,可能产生的交错点也不一样。

(1)分流点 同一行驶的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点。

(2)合流点 来自不同行驶方向的车辆以较小的角度,向同一方向汇合行驶的地点称为合流点。

(3)冲突点 来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。

上述三类交错点都存在相互尾撞、挤撞、或碰撞的可能性,是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大,其次是合流点,再次是分流点。因此,在交叉口设计时,应采取措施尽可能消灭冲突点,减少合流点。

2 交错点的分布情况

如图8-1所示,为三路、四路和五路平面交叉口在无交通管制 时交错点的分布情况。其数量如表8-1所示。分析上述图表可得出以下两点结论:

(1)在无交通管制的交叉口,各种交错点都存在。其数量随相交道路条数的增加而显著增加,其中增加最快的是冲突点。当相交道 246

路均为双车道时,各交错点的数量可用下式计算

分流点=合流点=n(n-2)

冲突点=n2?n?1??n?2?

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式中:n―――交叉口相交道路的条数。

因此,在规划和设计交叉口时,应力求减少相交道路的条数,尽量避免五条或五条以上道路相交,是交通简化。

(2)产生冲突点最多的是左转弯车辆。如图8-1所示,四路交叉口若没有左转车流,则冲突点可由16个减少至4个,而五路交叉口则从50个减少至5个。因此,在交叉口设计中如何处理和组织左转弯车辆,是保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。

3 减少或消灭冲突点的方法

(1)实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察 指挥,使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行交通管制后,冲突点由16个减至2个,分流点与合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转弯,便可完全消灭冲突点。

(2)采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线,或增设车道等,引导各方向车流沿固定路径行驶,以减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。

(3)修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开,使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

三、交叉口的类型及其适用范围

平面交叉口的形式,取决于道路网的规划、交叉口用地及其周 247

围的地形、地物情况,以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口形式有:“十”字型、“T”字型、“Y”字型?“X”字型、错位交叉和道路交叉等六种,如图11-3所示(同济大学P298)。

这些交叉口在平面上的几何图形,由规划道路网和街坊建筑的形状所决定,一般不易改变。但在具体设计中,常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式,把交叉口设计成各具特点的形式,可归纳为如下四类:

1 加铺转角式

如图8-2所示,交叉口用适当半径的园曲线平顺连接相交道 路。此类交叉口形式简单,占地少,造价低,设计方便;但行车速度低,通行能力小。只适用于交通量小、车速低、转弯车辆少的三、四级公路或地方道路;设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距问题。

2 分道转弯式

如图8-3所示,通过设置导流岛、划分车道等措施,使单向右 转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。此类交叉口转弯车辆,尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高,适用于车速较高、转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。平面交叉道。

3 扩宽路口式

如图8-4所示,为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶,在 交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。此类交叉口可减 248

少转弯车辆对直行车辆的干扰,车速较高,事故率低,通行能力大;但占地多,投资较大。适用于交通量大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。设计时主要解决拓宽的车道数,同时也应满足视距和转角曲线半径的要求。

4 环形交叉(俗称转盘)

如图8-5所示,在交叉口中央设置中心岛,用环道组织渠化交 通,使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶,直至所要去的路口的平面交叉。

环形交叉口的优点是:

(1) 驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向行驶,没有停 滞,减少了车辆在交叉口的延误时间;

(2)环道上消灭了冲突点,只有分流点与合流点,提高了行车的安全性;

(3)交通组织简便,不需信号管制;

(4)对多路交叉和畸形交叉,用环形交叉更为有利;

(5)中心岛绿化可美化环境。

环形交叉口的缺点是:

(1)占地面积大,城区改建困难;

(2) 一般造价高于其它平面交叉口;

(3) 增加了车辆的绕行距离,特别是左转弯车辆。

当多条道路相交,通过交叉口的交通量总数为500~3000辆/小 时,且地形平坦时可考虑采用。但下列情况一般不宜采用:快速道路, 249

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