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丝绸之路经济带战略构想下提升中欧班列运能的对策
篇一:中欧火车换轨视频
丝绸之路经济带战略构想下提升中欧班列运能的对策
杨明强
（湖北工程学院 经济与管理学院，湖北 孝感 432000）
摘 要：自从渝新欧开通后，在丝绸之路经济带战略构想下中欧班列各线路竞相开行，但却面临地缘政治影响、运行欠通畅、去程货源不足、回程空车、运行成本高等问题。应采取加强与沿线国家间的规制建设，整合提高班列的利用率，创新运营模式，组织回程货物以及完善与班列配套的物流服务等措施，以提升中欧班列的运能。
关键词：丝绸之路经济带 中欧班列 运能
中图分类号：F530.7 文献标识码：A
一、问题的提出 国际道路联盟1999年首次提出“新丝绸之路”概念，2013年9月，国家主席习近平访问中亚时提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想，经济带的实质是通道经济带，通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通整个“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空综合交通运输体系，在沿线国家间建立一种比较顺畅的经济联系。目前国内最成熟的连接亚欧的通道就是新亚欧大陆桥，自2011年1月28日重庆开出首趟渝新欧列车后，蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧、汉新欧等开往欧洲的集装箱班列相继开通。中国铁路总公司2014年8月1日把中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车统一命名为中欧班列。目前已形成了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。中欧班列以其安全快捷、受自然环境影响小的优势，已成为我国直通欧洲、中亚的路上通道，正改变着我国与世界经济联系的外贸格局。
二、当前我国中欧班列面临的问题
1.地缘政治影响。丝绸之路经济带建设正面临着中亚地区地缘政治不确定性引发的风险，由不同经济体发起的丝绸之路计划已有多个：美国提倡的新丝绸之路计划；日本提出的丝绸之路外交计划；土耳其发起的中东走廊或称现代丝绸之路计划；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚以及土耳其参与的丝风计划；欧盟主导的合作与援助计划；俄罗斯主导的“欧亚经济一体化”等。当前有些国家政权更迭比较频繁，法制比较薄弱，以及像阿富汗的“基地”组织等。中欧通道建设需要一个相对比较稳定的政治环境，中欧班列运能的提升需要沿途各国铁路、口岸、海关等部门的合作。但一些国家却疑虑重重，如2013年12月，吉尔吉斯斯坦拒绝中国在吉境内修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，理由是其需要优先建设南北向的铁路。此外，俄罗斯在中亚的影响力不可忽视，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国签署的关于建立欧亚经济联盟的协议将于2015年1月1日生效，俄白哈三国将奉行共同的海关管理规则，打造该地区的物流走廊。欧亚经济联盟所宣布的基础设施方向与中 1
国提出的丝绸之路之间客观上存在分歧，将对中国的从连云港到鹿特丹的第二亚欧大陆桥形成新的挑战。
2.班列运行欠通畅。首先，各趟班列途经的各国铁路轨距不统一，部分地区还是单轨车道，货运途中还需要换车头。如，哈萨克斯坦的两条铁轨之间的距离比中国的宽20公分，因此两国间的火车必须在边境上进行“换轨”才能前行，导致中欧班列在沿途的换车厂频繁换车轴、车轮，费时费力。如，郑欧班列在运行途中要两次转关和换轨，13次更换机车车头和司机。其次，通关机制方面滞后。以俄罗斯为例，中方货物在俄方通关时,原本五、六分钟就可过关的往往要半个小时,有时需要一天甚至更多；俄罗斯政府部门间的政令不统一也时有发生，俄罗斯海关体系还有一些需要完善的地方,如没有全部引入现代化体系。虽然目前有90%的货物进行电子申报,但仍有很多以纸质的方式进行申报,影响了申报的速度，大大降低了效率。此外，沿线各国海关征收税费也有差异，如俄罗斯的海关清关效率较低，且清关费用和仓储费用相对较高。以2013年价值5万美元/TEU运到莫斯科为例，如经圣彼得堡入关，运费、关税、存管费等共计需缴纳2万美元；经白俄罗斯入关各项费用总计只需缴纳1.7万美元；而经哈萨克入关各项费用为1.8万美元。
3.去程货源不足。目前开行的中欧班列各线路都是以地方政府为主导,铁路部门配合支持。因为各地方政府对专列都有补贴，所以，都在争起点、争节点、争货源。如，渝新欧和汉新欧80%以上的线路完全重合。渝新欧(重庆)物流有限公司发布的2014年渝新欧公共班列开行计划,从4月8日开始,从重庆到德国杜伊斯堡的去程班列将恢复每周二、六固定开行,6～11月,将加密至每周3班。全年开行班列预计达到101班,这一数字超过了渝新欧自2011年3月以来到2013年年底开行94列的总数,更是2013年36列的近3倍。渝新欧的“大跃进”与竞争者的强劲追赶不无关系。在丝绸之路经济带战略影响下,各地又陆续传出策划开通类似班列的消息，如新疆正在研究制定通往欧洲的国际货运班列实施方案，“广满欧”也将开行。各班列线路竞争肯定会更激烈,势必导致货源严重不足。
4.回程班列空车。目前各中欧班列回程基本上是空车，其原因主要有：一是中欧货物贸易结构的影响。我国出口欧洲主要是加工贸易电子产品和日用品，出口量大，且欧洲消费者（用户）相对集中；而进口主要是汽车和机械类生产资料，进口量较少，频率低，且中国用户（消费者）较分散。二是国际货运组织化程度不高，技术条件完备的运输商和贸易企业对接不力。目前开行的班列都是与国外物流企业合资成立公司，国外部分由外国公司搞定，我方只负责国内。这种合作虽体现了国际分工，但单凭我方难以打开国外局面。如渝新欧国外部分为德国全球货运公司独家代理，其客户面较窄。从东部组织货物运往欧洲，对沿途经过国家的具体做法还不完全清楚，公路、航空、铁路联运体系还没建立。回程集装工具太专业，使一些散装的货物无法运输，导致回程适销货物不多。三是我国西部贫困地区物流量不足。班列沿途西部城市人口少，资源也不丰富，加工业发展和消费力都不足，无法担负起成为货物集散节点的重任。四是欧洲业者对中欧国际班列认知不足。在我国多条专列相继开通的情况下，欧洲企业使用铁路运输享受不到政府补贴等政策支持，对驶向远东的铁路运输方案也缺少认知,从欧洲返回中国方向的列车运输还未有效地被利用,造成集装箱“返空”，无形中增加了运营成本。
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5.运营成本高，需要地方政府补贴。现行中欧班列去程时间一般在12～16天,比传统海运可节省10多天的时间,对于运输时效有要求的货物,尤其是从我国中西部出口欧洲内陆地区,在时间上具有竞争优势。但中欧班列穿行多个国家,要经过转关换轨,加之沿线国家（主要是俄罗斯）抬高运价，使实际运营成本测算达到每标箱1万美元，导致中欧班列的性价比变低。目前是靠政府给予的巨额补贴保证正常运行，如，渝新欧是把钱直接补贴给生产商，以降低生产商的物流成本，但具体补贴标准尚未披露过；蓉欧快铁目前每个标箱对外收取的运费在7000美元左右，而运营成本约为10000美元左右，超过成本的部分目前由政府补贴，成都计划通过两到三年的培育期，最终实现其运价完全市场化。而武汉市对使用汉新欧的外贸企业进行补贴，对于汉欧国际物流公司组织来的集装箱，按每标箱进行定额补贴，补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地；补贴办法5年内保持不变，具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定，直至汉新欧完全实现市场化运作。尽管有地方政府的补贴,但出口企业却算起自己的账，当前选择走中欧班列主要是一些时间比较急的货,例如供欧州超市的应季商品；或出口目的地与卸货站较近，进口国内物流成本低的商品。
三、提升我国中欧班列运能的对策 1.加强与中欧班列沿线国家间的规制建设。中欧班列沿线各国在政治制度、决策机制、经济规模、发展模式等方面都存在着巨大的差异，协调各国间的政策、利益相当困难，这会延缓甚至阻碍中欧班列效能的提升。所以，要把中欧班列沿线国家打造成互利共赢的利益共同体，在中欧班列建设中找到利益的契合点，实现相互合作。在制度建设方面，要按求同存异原则与沿线各国充分交流运输经济发展战略和政策，协商制定推进中欧通道的区域合作规划和措施，在法律和政策上支持区域经济融合；倡议建立中欧班列国际协调机制，通过设立由沿线国家参加的、高层次的“中欧班列国际运输协调委员会”，为沿线国家相互沟通和协商提供交流平台，以便协调解决中欧班列运行中的各种问题。在机制建设方面，要宣传并践行中欧班列对沿线区域经济发展的推动作用，在保障货物安全的前提下，不断提升通关效率，实现“属地报关、一关到底”。
2.国家要统筹规划，整合提高中欧班列的利用率。目前重庆、郑州、成都、武汉、西安等城市已就争夺“新丝绸之路起点”展开区域竞争，因中欧班列多条线路长距离线路重合，班列之间的竞争将不可能避免。国家应该加强顶层设计，统筹规划，明晰沿线各省、区、市的功能定位、产业布局、资源整合等重大事项，避免重复定位，并且整合中欧通道资源，优化布局运输路线、分销路线，作好各地之间的协同物流行政规划，以实现大规模的成本效益。各地要结合自身优势和特点，按国家战略考虑的意图来寻找参与契合点。同时，加强彼此合作，从竞争走向合力，各班列间可把出境口岸作为集结点，相互配货。
3.创新中欧班列运营模式。中欧班列沿线国家经济体系不同，有不同的法制法律体系和具体交通政策，为此，必须用以市场经济原则为基础建立互惠互利的创新思维方式与合作理念运营中欧班列。如渝新欧在运行中做了一些有益的创新：一是创新机制搭建共赢平台。通过建立了渝新欧沿线国家共同参与的“五国六方联席会议”合作机制，并由中铁、俄铁、德铁、哈铁、重庆交运集团合资组建了渝新欧（重庆）物流有限公司共同经营这条铁路通道， 3
协调业务，尤其是协调运价。打破了多年来沿线各国铁路部门各自为战的局面，采用商业化模式，实现利益共享，创造了亚欧铁路一体化国际合作的新范式，实现了跨国铁路物流的无缝对接,效率显著提高。目前,渝新欧实际运行时间为15天左右,比海运快40多天。其中,口岸和站场滞留时间不超过60小时,通关时间12小时,货物在口岸的滞留时间仅占全程运输时间的17%,远低于亚欧大陆桥“北线”的30%～50%。二是创新协作整合沿线各国资源。重庆市自2010年与国外铁路公司谈判开始,在海关总署、原铁道部(现中铁总公司)等国家部委支持下,开通了“五定班列”（即定起点、定终点、定路径、定时间、定价格运行），在沿途120个站点中只停靠阿拉木图、莫斯科、马拉舍维奇等12个重要站点,从运行制度上保证了渝新欧的效率。三是创新采用统一运单。目前,亚欧大路桥国际铁路货物联运采用国际货协运单(SMGS)和国际货约运单(CIM) 两种运单。但渝新欧成功使用采用汉语、俄语和英语三种语言表述的国际货约/国际货协统一运单, 可从重庆直达德国,不仅有利于推动渝新欧铁路建立统一的标准和规则、淡化国际间的界限,而且还可减少中途换单环节,提高通关效率和准点率。统一运单后,仅沿途换单就节约7个多小时，这是世界铁路运输方面的新突破。此外, 渝新欧还启动了中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”,货物在始发站报关查验后,沿途各国海关不再检验,实现一次报关、一次查验、全线放行。
4.采取“1+N”模式选择分拨点，组织回程货物。所谓“1+N”模式是指在现有线路的基础上，从沿线和终点延伸出去，发展N个分拨点，并建立回程货物的集货点。中欧班列各线路的运营方要深入分析从欧洲运回中国产品的内容、价值、走向,寻找稳定的回程货源，尤其是高附加值货源，并建立分拨点和集货点，扩大境外辐射范围。一旦解决了回程货物问题，回程班列常态化运行，中欧班列的每个集装箱的运费将会降低0.1美元/公里左右。中欧火车换轨视频。
5.完善与中欧班列配套的物流服务，构建发达的物流体系。首先，要加快中欧班列国内铁路口岸建设，提升铁路口岸整体功能。国家有关职能部门应该把东部沿海口岸的政策、功能推广到中欧班列国内铁路口岸，提升铁路口岸的监管效率和放行速度，通过海关、检验检疫等部门对货物电子信息的互联互通，对铁路口岸进出口的货物采取“一次申报、一次查验、一次放行”的模式快速通关，以利于解决中欧班列的“返空”现象。其次，要在班列沿线建设大型物流中心。通过与沿线各国建立双边合作机制，共同编制通道建设合作规划和专项规划，签署有关合作备忘录和协议，必要时可采取“一事一议”的方式，加快实施重大合作项目。如，中哈连云港过境货物运输通道及货物中转分拨基地合作项目协议签订后，连云港中哈物流项目正式运营，连云港成为了“新丝绸之路经济带”陆海交汇的枢纽，通过实施“铁港联运”，为陆桥过境运输提供强有力的服务支撑。第三，中欧班列线上的国内主要城市要打造全球贸易物流节点城市。对内要在现有的交通枢纽和工业区基础上，建立适合的物流园区和信息平台，完善运输干线与仓储分拣、信息服务和区域配送相结合的物流网络，构建“点线片”结合的交通物流体系。对外要加快建设连接我国西部地区与中亚、西亚、东南亚和南亚地区的贸易通道和核心枢纽，构建国际货物进入我国中西部市场的分销中心、中西部货物进入国际市场的内陆口岸，引进第三方物流，推动物流企业在班列沿线交通枢纽建立仓储物流基地和分拨中心，打造以“国际采购、全球服务、区域分拨、城际配送”为主体功能的全球贸易物流节点城市，通过快速便捷的物流提升中欧班列的运能。
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参考文献：
1.黄玥.中欧班列助推新丝绸之路经济带建设[EB/OL].（2014-08-01）[2014-08-06]
2.朱琨.各地争打“丝路”牌 中欧货运班列扎堆开已有5条线[N].大河报,2014-06-21.
3.汪鸣,王彦庆.丝绸之路经济带物流系统建设发展思路[J].交通建设与管理,2013，
(12)：20－24.
附录：
作者简介：杨明强（1970－ ），男，湖南江永人，湖北工程学院经济与管理学院副教授，经济学硕士，主要研究方向：国际贸易与投资。
联系电话：13971970297， E－mail：ymqiangjr@126.com
联系地址：湖北工程学院经济与管理学院（湖北省孝感市交通大道272号 邮政编码：432000 ）
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中欧货运合作发展构想
篇二:中欧火车换轨视频
龙源期刊网 .cn
中欧货运合作发展构想
作者：杨明强 副教授
来源：《商业经济研究》2015年第12期
中图分类号：F530.7 文献标识码：A
内容摘要：自从渝新欧开通后，在丝绸之路经济带战略构想下中欧班列各线路竞相开行，但却面临地缘政治影响、运行欠通畅、去程货源不足、回程空车、运行成本高等问题。应采取加强与沿线国家间的规制建设，整合提高班列的利用率，创新运营模式，组织回程货物以及完善与班列配套的物流服务等措施，以提升中欧班列的效能。
关键词：丝绸之路经济带 中欧班列 效能
问题的提出
国际道路联盟1999年首次提出“新丝绸之路”概念，2013年9月，国家主席习近平访问中亚时提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想。经济带实质是通道经济带，通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通整个“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空综合交通运输体系，在沿线国家间建立起顺畅的经济联系。目前国内最成熟的连接亚欧的通道就是新亚欧大陆桥，自2011年1月28日首趟渝新欧开出后，蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧、汉新欧等集装箱班列相继开通。中国铁路总公司2014年8月1日把中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车统一命名为中欧班列。目前已形成了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境（黄，2014）。中欧班列以其安全快捷、受自然环境影响小的优势，已成为我国直通欧洲、中亚的路上通道，正改变着我国与世界经济联系的外贸格局。
当前我国中欧班列面临的问题
（一）地缘政治影响
丝绸之路经济带建设正面临着中亚地区地缘政治不确定性引发的风险，由不同经济体发起的丝绸之路计划已有多个：美国提倡的新丝绸之路计划；日本提出的丝绸之路外交计划；土耳其发起的中东走廊；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚以及土耳其参与的丝风计划；欧盟主导的合作与援助计划等。中欧通道建设需要一个相对比较稳定的政治环境，班列效能的提升需要沿途各国铁路、口岸、海关等部门的合作，但当前有些国家政权更迭比较频繁，法制比较薄弱，以及像阿富汗的“基地”组织等，有的国家还有疑虑，如2013年12月，吉尔吉斯斯坦拒绝中国在其境内修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，理由是其需要优先建设南
丝绸之路经济带战略构想下中欧班列面临的问题及对策
篇三:中欧火车换轨视频
丝绸之路经济带战略构想下中欧班列面临的问题及对策
杨明强 湖北工程学院
一、当前我国中欧班列开行的现状 国际道路联盟1999年首次提出“新丝绸之路”概念，2013年9月，国家主席习近平访问中亚时提出共同建设丝绸之路经济带的战略构想，经济带的实质是通道经济带，通过交通大通道和枢纽项目建设，构建联通整个“丝绸之路经济带”的铁路、公路、航空综合交通运输体系，在沿线国家间建立一种比较顺畅的经济联系。目前国内最成熟的连接亚欧的通道就是新亚欧大陆桥，自2011年1月28日重庆开出首趟渝新欧列车后，蓉欧快铁、郑欧班列、苏满欧、汉新欧等去往欧洲的集装箱班列相继开通，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。中国铁路总公司把中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车统一命名为中欧班列，各条线路班列开行情况见表1。此外，国内一些城市先后开通了到中亚的班列，开行情况见表2。目前已形成了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
中欧班列和中亚班列的开行，正在改变我国与世界经济联系的外贸格局。中西部地区如今可通过陆上通道直通欧洲、中亚，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已成为国际物流中陆路运输的主要方式。
表1 截止2014年8月我国已开行的中欧班列线路
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资料来源：根据相关新闻报道整理
表2 截止2014年8月我国已开行的中亚班列线路
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资料来源：根据相关新闻报道整理
二、我国中欧班列面临的问题 1.地缘政治的影响。丝绸之路经济带建设正面临着中亚地区地缘政治不确定性引发的风险，由各国发起的丝绸之路计划已有多个：美国提倡的新丝绸之路计划；日本提出的丝绸之路外交计划；土耳其发起的中东走廊或称现代丝绸之路计划；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚以及土耳其参与的丝风计划；欧盟主导的合作与援助计划；俄罗斯主导的“欧亚经济一体化”等。当前有些国家政权更迭比较频繁，法制比较薄弱，以及像阿富汗的“基地”组织等等。中欧通道建设需要一个相对比较稳定的政治环境，中欧班列效能的提升需要沿途国家的配合与支持，各国间需进一步加强铁路、口岸、海关等部门合作。但一些国家却疑虑重重。如2013年12月，吉尔吉斯斯坦拒绝中国在吉境内修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，理由是该国需要优先建设南北向的铁路。此外，中亚国家以前是前苏联的组成部分，俄罗斯在当地的影响力不可忽视。俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国在2014年5月29日签署了关于建立欧亚经济联盟的协议，该协议将于2015年1月1日生效，俄白哈三国将奉行共同的海关管理规则，可助其打造地区乃至全球的物流走廊，组织欧亚大规模物流。欧亚经济联盟所宣布的基础设施方向与中国提出的丝绸之路之间客观上存在矛盾，将对中国的从连云港到鹿特丹的第二亚欧大陆桥形成新的挑战，
2.班列运行仍不够通畅。首先，各趟班列途经的各国铁路轨距不统一，部分地区还是单轨车道，货运途中还需要换车头。如，哈萨克斯坦的两条铁轨之间的距离比中国的宽20公分，因此两国间的火车必须在边境上进行“换轨”才能前行，导致中欧班列在沿途的换车厂频繁换车轴、车轮，费时费力。如，郑欧班列在跨越亚欧两大洲的途中，两次转关和换轨，13次更换机车车头和司机；渝新欧首趟回程试验班列虽然经过沿线各国铁路、海关、商检部门的共同努力，但也历经四次转关和两次换轨。其次，通关机制方面滞后。以俄罗斯为例，中方货物在俄方通关时,原本五、六分钟就可以过关的往往要半个小时,有时需要一天甚至更多。在俄罗斯,中央政府和联邦政府法律不一致的情况比较常见,政府部门与政府部门之间的政令不统一也时有发生。目前俄罗斯有2000家公司被列入海关的善意伙伴清单,可以简化监管程序,缩短通关的时间，但也存在一些海关清关的复杂性问题。俄罗斯海关体系还有一些需要完善的地方,如没有全部引入现代化体系。虽然目前有90%的货物进行电子申报,但仍有很多以纸质的方式进行申报,影响了申报的速度，这大大降低了效率。此外，海关征收税费也有差异，如俄罗斯方面的海关清关效率较低，且清关费用和仓储费用相对较高。2013年以价值5万美元/TEU运到莫斯科为例，如经圣彼得堡入关，运费、关税、存管费等共计需缴纳2万美元；经白俄罗斯入关各项费用总计只需缴纳1.7万美元；而经哈萨克入关各项费用为1.8万美元。
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3.运营成本高，需要政府补贴。现行中欧班列去程时间一般在12～16天,比传统海运可节省10多天的时间,对于运输时效有要求的货物,尤其是从内陆地区出口欧洲,在时间上具有竞争优势。但中欧班列穿行多个国家,要经过转关换轨, 加之沿线国家（主要是俄罗斯）抬高运价，使实际运营成本测算达到每标箱1万美元，导致中欧班列性价比变低，如果要正常运行需要政府给予巨额补贴。按照渝新欧(重庆)物流有限公司2014年3月份对外给出的价格单,渝新欧的运费是“量大从优”,去程1～5个标箱每箱9000美元,20个标箱以上每箱可达7000美元。渝新欧把钱直接补贴给生产商，以降低生产商的物流成本。但重庆市政府对企业的具体补贴标准尚未披露过，根据《重庆日报》2011年10 月 28 日的报道，“‘冰之旅’走了17天，产生的上百万元运费由市政府对相关企业进行了补贴。”另据《成都商报》2014年7月15日的报道：“蓉欧快铁目前每个标箱对外收取的运费在7000美元左右，运营成本约为10000美元左右，超过成本的部分目前由政府补贴，成都计划通过两到三年的培育期，最终实现其运价完全市场化”。而武汉市对使用汉新欧的外贸企业进行补贴，对于汉欧国际物流公司组织来的集装箱，按每标箱进行定额补贴，补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地；补贴办法5年内保持不变，具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定，直至汉新欧完全实现市场化运作。尽管中欧班列各线路有地方政府的补贴,但出口企业却算起自己的账，当前选择走中欧班列主要是一些时间比较急的货,例如供欧州超市的应季商品；或出口目的地与卸货站较近，进口国内物流成本低的商品。
4.竞争激烈导致货源不足。目前有关省市开通的中欧班列都是以地方政府为主导,铁路部门配合支持。因为地方政府对专列有补贴，几个城市都在争起点、争节点、争专列。如，渝新欧和汉新欧80%以上的线路完全重合。渝新欧(重庆)物流有限公司发布的2014年渝新欧公共班列开行计划,从4月8日开始,从重庆到德国杜伊斯堡的去程班列将恢复每周二、六固定开行,6～11月,将加密至每周3班。全年开行班列预计达到101班,这一数字超过了渝新欧自2011年3月以来到2013年年底开行94列的总数,更是2013年36列的近3倍。渝新欧的“大跃进”与竞争者的强劲追赶不无关系。郑欧班列截至2014年3月底已开行22列,对外宣布的2014年计划也是100列。在丝绸之路经济带国家战略下,各地又陆续传出策划开通类似班列的消息，如新疆正在研究制定通往欧洲的国际货运班列实施方案，“广满欧”也将开行。各班列货源竞争肯定会更激烈,势必导致货源严重不足。
5.回程班列经常空车。目前各中欧班列回程基本上是空车，无形中增加了运营成本，造成回程空车的原因主要有：一是中欧贸易结构的影响。我国出口欧洲主要是加工贸易电子产品和日用品，出口量大，且欧洲消费者（用户）相对集中；而进口主要是汽车和机械类生产资料，进口量较少，且频率低。二是国际货运组织化程度不高，技术条件完备的运输商和贸易企业对接不力。目前开设的班列线路都是与国外物流企业合资成立公司，国外部分由外国公司搞定，我方只负责国内。这种合作虽体现了国际分工，但单凭我方难以打开国外局面。如渝新欧国外部分为德国全球货运公司独家代理，其客户面较窄。比如从东部组织货物运往欧洲，对沿途经过国家的具体做法还不完全清楚，公路、航空、铁路联运体系还没建立。回程集装工具太专业，导致一些散装的货物无法运输，导致回程适销货物不多。三是我国西部贫困地区物流量不足。班列沿途西部城市人口少，资源也不丰富，加工业发展和消费力都不 4中欧火车换轨视频。中欧火车换轨视频。
足，无法担负起成为货物集散节点的重任。四是欧洲业者对中欧国际班列认知不足。在我国多条专列相继开通的情况下，欧洲企业使用铁路运输享受不到政府补贴等政策支持，对驶向远东的铁路运输方案也缺少认知，很多厂商的产品运输需要一定的温度条件，担心冬季经过俄罗斯路线时会过于寒冷。如渝新欧运出的大部分是电子器材,但从欧洲返回中国方向的列车运输还未有效地被广大企业利用,造成集装箱“西去不复返”。
三、提升我国中欧班列效能的对策 1.加强与中欧班列沿线国家间的规制建设。中欧班列沿线各国在政治制度、决策机制、经济规模、发展模式、宗教文化等方面都存在着巨大的差异，协调各国之间的政策、利益相当复杂和困难，这会延缓甚至阻碍中欧班列效能的提升。所以，要把丝绸之路经济带穿越亚欧的18个国家打造成互利共赢的利益共同体，在中欧班列建设中找到利益的契合点，实现各国之间的合作，促进共同信任。在制度建设方面，本着求同存异原则与沿线各国充分交流经济发展战略和政策，协商制定推进丝绸之路经济带的区域合作规划和措施，在法律和政策上支持区域经济融合；倡议建立中欧班列国际协调机制，通过设立由沿线国家参加的、高层次的“中欧班列国际运输协调委员会”，为沿线国家、国际组织和地区之间相互沟通和协商提供交流平台，以便协调解决各种问题，监督政策的执行。在机制建设方面，宣传并践行中欧班列对沿线区域经济发展的带动作用，在保障货物安全的前提下，不断提升通关效率，实现“属地报关、一关到底”。
2.国家要统筹规划，整合提高中欧班列的利用率。目前重庆、郑州、成都、武汉、西安等城市已就争夺“新丝绸之路起点”展开区域竞争，因中欧班列多条线路长距离线路重合，班列之间的竞争将不可能避免。国家应该加强顶层设计，统筹规划，明晰沿线各省、区、市的功能定位、产业布局、资源整合等重大事项，避免重复定位，并且整合中欧通道资源，优化布局运输路线、分销路线，作好各地之间的协同物流行政规划，以实现大规模的成本效益。各省、区、市要结合自身优势和特点，按国家战略考虑的意图来寻找参与契合点。同时，加强彼此合作，从竞争走向合力，各班列间可采取在乌鲁木齐或出境口岸作为集结点，相互配货。
3.用创新合作模式运营中欧班列。中欧班列沿线国家经济体系不同，有不同的法制法律体系和具体交通政策，为此，必须用以市场经济原则为基础建立互惠互利的创新思维方式与合作理念运营中欧班列。渝新欧做了有益尝试：第一，创新机制搭建共赢平台。通过建立了渝新欧沿线国家共同参与的“五国六方联席会议”合作机制，并由中铁、俄铁、德铁、哈铁、重庆交运集团合资组建了渝新欧（重庆）物流有限公司共同经营这条铁路通道，协调业务，尤其是协调运价。打破了多年来沿线各国铁路部门各自为战的局面，采用商业化模式，实现利益共享，创造了亚欧铁路一体化国际合作的新范式。通过这种合作模式，实现了跨国铁路物流的无缝对接,效率显著提高。目前,渝新欧实际运行时间为15天左右,比海运快40多天。其中,口岸和站场滞留时间不超过60小时,通关时间12小时,货物在口岸的滞留时间仅占全程运输时间的17%,远低于亚欧大陆桥“北线”的30%～50%。第二，创新协作整合沿线各国资源。重庆市自2010年与国外铁路公司谈判开始,在海关总署、原铁道部(现中铁总 5
中欧货币互换
篇四:中欧火车换轨视频
中欧货币互换协议
一、中国货币互换协议现状
货币互换既是商业机构间降低筹资成本、规避汇率风险的重要手段，也是政府间应对金融危机、实施流动性互助的政策工具，发挥着维护金融稳定的重要功能。
政府间货币互换协议作为一种服务于双边实体经济的法律实践，其实质是为
互换双方的中央银行提供临时性的互惠融资渠道，即以本币或自由兑换货币作为抵押，获取对方央行等值外汇贷款。
据统计，2008年12月至2013年10月期间，中国人民银行先后与韩国香港
马来西亚等23个国家和地区的货币当局签署了货币互换协议，其合作的对象范围逐步从亚洲周边国家和地区向英国欧元区等发达经济体扩展，协议总金额已达25000亿元人民币 。
不仅体现出中国积极参与国际经济合作努力应对金融危机的负责任态度，而
且还融入了中国以开放促改革，稳步推进人民币走向世界，引导构建多元化国际储备货币体系的深刻内涵。
二、中欧货币互换协议
2013年10月9日，中国人民银行与欧洲中央银行签署了规模为3500亿元人民币/450亿欧元的货币互换协议( CurrencySwapAgreement) ， 旨在为双边经贸往来提供支持，并维护金融稳定。互换协议有效期三年，经双方同意可以展期 。 中欧货币互换协议的出台与实施，标志着中国人民银行与欧洲中央银行在货币金融领域的合作进入新的阶段，对中欧发展全面战略合作关系具有里程碑式的意义 。
该协议是中国人民银行与欧洲中央银行之间就开展本币互换建立流动性互助机制所达成的协议。它反映了中国与欧盟之间加强双边货币金融合作的共同意愿 其主要内涵有一下几个方面：
其一，它是官方的备用性信贷安排 .
一个国家或地区的货币当局在自身外汇储备出现不足的情况下，需要外部流动性支持来维护金融稳定。 政府间货币互换协议与国际货币基金组织( 以下简称IMF) 贷款均属于外部流动性支持措施，其在本质上都是货币当局为防备不时之需所作的信贷安排，具有官方性备用性的特点。
其二，它是灵活的流动性互助机制
较之IMF的信贷安排，政府间货币互换协议可以使相关国家的货币当局绕过复杂的国际政治舞台，灵活自主地协商信贷条件，在一方急需之时立即获得对方的短期流动性支持，因而具有灵活性互助性的特点
其三：从主体来看，中欧货币互换协议体现了中国与世界第一大经济体--欧盟之间的货币合作意愿。中欧货币互换协议的签署，意味着中国人民银行与欧洲中央银行在货币金融领域的合作取得了突破性进展，同时也标志着中国对外开展此类合作的伙伴已从亚洲周边地区和新兴市场国家延伸至欧盟等西方国家和地区，呈现出新兴经济体与发达经济体加强全球金融治理合作的良好态势 。
其四：从内容来看，中欧货币互换协议设定了人民币与世界第二大支付货币--
欧元之间的互换安排。它以法律形式见证了欧元作为国际流通货币的重要意义，同时也回应了中国政府加强人民币国际化的合理诉求，显示了人民币在国际金融领域的地位正在迅速上升。
其五：从适用范围来看，中欧货币互换协议关系着中国与整个欧元体系成员国之间的流动性互助机制。 中欧货币互换协议是在欧元体系层面上设立的，并经由欧元区各成员国的央行，面向欧元体系内的所有交易对手。中国基于这一协议的合作范围全面涵盖整个欧元体系的成员国，欧元区内所有成员国央行都可以在出现融资困境的情况下向欧洲中央银行申请人民币流动性支持 这无疑为中欧发展经贸关系维护金融稳定打开了广阔的合作空间
三、货币互换协议的具体应用
人们关心的是,对企业而言,货币互换能带来什么?
简单说,通过货币互换,可以让对方的货币注入本国金融体系,使本国商业机构可以
借到对方货币,用于支付从对方进口的商品。这样,在双边贸易中,出口企业可以收到本币计值的货款,可以有效规避汇率风险、降低汇兑费用。这无论是对欧洲和中国的本土企业,还是“走出去”的中国企业,都提供了更便利的投资贸易条件。根据互换协议,持有人民币计价票据的欧洲企业,如果无法从市场获得流动性,将可以向欧洲央行申请获得。与此同时,中国内地也会得到至多450亿欧元的流动性。
假如一家中国公司在德国的子公司 简称A 需要欧元，而另一家德国公司在中国的子公司简称B需要等值的美元 ，两个公司在本国均具有筹资优势，而在非本国筹资则需要花费更多的费用来补偿贷款人的信用风险，因此为了降低总筹资成本双方进行了货币互换。
若不进行互换，两家公司的总筹资成本为7%+7%=14%
而如果进行互换两家公司的总筹资成本为6%+6%=12%
互换总收益为14%-12%=2%
这样双方都获得了1%的互换利益,节省了筹资费用
三中欧货币互换协议的积极作用
( 一) 有利于促进中欧双边贸易与投资的便利化
通过中欧货币互换协议，中国和所有的欧元区国家均可为本国金融体系注入对方货币流动性支持，使本国的企业能够获取对方货币，用于支付从对方进口的商品或进行投资，这无疑为中国企业和欧元体系内所有交易对手之间的贸易与投资带来了诸多便利。
就促进贸易便利化而言，出口企业可以收到以本币计价的货款，从而缩小外汇敞口，最大限度地避免外汇波动风险所带来的损失;
进口企业能够直接使用对方货币进行跨境贸易结算，从而降低融资成本，增加供应商的选择，提升购买力;
进出口双方在交易过程中无需转换货币，可消除因货币兑换所产生的时滞，简化贸易结算流程，提升交易速度，减少汇兑费用，降低交易成本和汇率风险
就促进投资便利化而言，中欧货币互换协议使得双边投资环境和信心机制得以改善，对于中欧投资增长和产业结构调整均具有促进作用
( 二) 有利于增强中欧双方金融市场的稳定性中欧
通过中欧货币互换协议，可以推动人民币在中欧双边贸易与投资中作为计价结算工具，扩大人民币结算规模，从而减少美元的积累，降低对美元的依赖性 通过中欧货币互换协议，欧元区成员国可以在紧急情况下从欧洲中央银行取得人民币流动性支持，并将人民币流动性通过本国的金融体系投放到实体经济之中，增加国内市场上的基础货币供应量，从而提高欧元区国家干预金融市场应对系统性风险的能力，缓解金融机构的融资困难
与此同时，中欧货币互换协议也高调表明了中欧双方加强货币合作协力应对欧债危机的共同意愿，有利于增强国际金融市场对欧元的信心，避免投资者跟风抛售，抑制主权债务危机的跨境传染，促进金融市场的稳定发展