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中国高铁的发展：历史、现状与展望
篇一:高铁发展史
中国高铁的发展：历史、现状与展望
林湾村男子铁路职业技术专修学院
关键词：高速铁路 技术引进消化 机制改革 走出去战略
摘 要：高速铁路是我国领先世界、引以为傲的一项成就。铁道部撤销，我国经济改革进入深水区，李克强总理以“让中国经济重回市场的轨道”为执政理念，我国高铁事业建设无论是运营模式还是融资渠道方面都面临着巨大的变局和迫切的转型需要。本文试图通过理清中国高铁发展的脉络，并且追踪分析近期的新闻时事，介绍我国高铁建设的宝贵经验，梳理出我国高铁的发展模式和生存战略。
一、绪论
铁路技术在十九世纪后半叶以来高速发展，但在20世纪三十年代开始增长陷入停滞甚至倒退。从20世纪80年代，随着世界性的能源危机、环境污染等问题的愈演愈烈，使各国政府又想起了铁路的优点，与此同时，随着有关高速铁路的一系列新技术、新工艺、新设备的研究取得新突破和发展，以及各国铁路运输管理体制改革的深入，世界铁路开始进入“第二发展期”——高速铁路的大发展期。[1]
我国幅员辽阔，主要城市间距离远，人口流动大，十分依赖于铁路客运。其他交通方式根本不可能很好解决这些问题 ，高铁是适合中国国情的必然选择。
二、中国高铁的发展历史
（一）高铁项目的起始
中国高铁项目始于广深铁路电气化提速改造，这是一条实验性质的铁路项目，目的在于验证摆式列车在改造旧线上的可行性。真正意义上的高铁线路始于1999年开工2002年完成的秦沈客运专线。
在铁道部刘志军部长指导倡议下，2004年1月国务院审议通过了《铁路中长期发展规划》，确立了到2020年以前的铁路发展蓝图，“四纵四横”客运专线立项。我国大规模的高速客运铁路建设开始。[2]
（二）技术的引进与消化
“中华之星”曾是我国自主研发的列车，但是技术不达标被迫下马。10多年来，北京方面欢迎德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等集团与国有企业建立合作伙伴关系。铁道部官员们曾多次公开表示，任何铁道工程都必须有至少70%设备由国内企业生产。为了争夺中国市场，外企不得不与中国企业合作，其后合作关系逐渐破裂，外企市场份额从70%下降到仅有15%至20%。[3]
三、中国高铁的成就与现状
（一）技术成就
在消化吸收国外技术的基础上，我国的自主技术也发展起来。主要表现为：
1.针对我国的地质及气候条件，攻克了沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下地基路基技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了复杂桥梁建设难题。
2.为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速 380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后连续创出运营试验的世界纪录。
3.我国铁路科研人员系统掌握了满足时速 250 千米的 CTCS- 2 级列车运行控制技术，和具有世界领先水平的 CTCS- 3 级列车运行控制系统。
4.在多年运营中，在客站建设、系统集成、运营维护上积累了大量经验，形成了大量专利。[4]
以京沪高铁为例，其运行的CRH380A列车与川崎重工的CHR2相比，功率从4800千瓦提高了一倍；时速从200-250提高至380公里；优化了气动布局和转向架，提高了安全性。[5]
（二）运营线路
“四纵四横”客运专线是中国铁道部规划的的跨大地区客运专线网络，全长达到12,000公里，建成后将成为世界上最大规模的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到350公里或以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。
2011 年 6 月 30 日，世界上里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1 318 km，设计时速 350 km，初期运营时速 300 km。2012 年 12 月 1 日，哈大高速铁路正式通车运营，全长 921 km，成为世界上第一条新建高寒高速铁路。2012 年 12 月 26 日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2 298 km，成为世界上干线最长的高速铁路。
在各城市圈，距离较短，仅为客运使用的城际客运系统亦如火如荼地建设着。环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、山东半岛城市群等均有铁路投入使用或在建中。
2013 年，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到 11 028 km，在建高铁规模 1.2 万 km，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。据国际铁路联盟统计，截至 2013 年 11 月 1 日，目前世界上已经有中国、德国、法国等16 个国家和地区建成运营高速铁路总营业里程11 605 km，在建高铁规模4 883 km，规划建设高铁 12 570 km，中国高铁长度占世界一半。[6]
四、中国高铁的展望
（一）铁道部撤销与中国铁路融资改革
根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。 过去，铁路建设主要由国家资金支持，资产负债率高达62%-63%，迫切需要引入融资新渠道。2013年8月，国务院公布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（简称33号文），意见中称，将研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。
打破铁路建设领域投资主体单一的问题，需要通过立法明晰产权关系，使各投资方的投资决策范围、权限与利润分配明晰一致。由于资本的逐利性，因此，增强铁路盈利能力是投融资改革的前提条件。[7]
中国跨大区域的铁路建设已经接近尾声，2014年在建项目多为城市小地区间快速客运专线。这也便利于对于加快融资方式改革，引入地方财政和社会资本。 （二）高铁走出去战略
2013年12月14日，中国高铁“走出去”战略高峰论坛在西南交通大学召开，中外高速铁路行业专家济济一堂，以高度的责任感、使命感，畅所欲言。专家一致认为，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前，中国高铁已具备走出去的基本条件。原因有下：
一是技术优势。我国高铁在各个领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。二是建造和运营成本较低。中国高铁的产业化大大降低了建设运营成本，有资料显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，性价比高是重要的竞争砝码。三是高铁的安全性较高。除温州动车事故外，目前运营里程达9.3万公里的中国高铁再无重大安全事故，中国高铁技术的安全性已逐渐得到世界认可。四是中国具有在不同的地质条件、不同气候环境下建设和运营高铁的丰富经验，这对大多数国家都非常适用。因此，中国高铁“走出去”，天地广阔，大有可为。[8]
旧的高铁走出去战略由铁道部主导，主要是国内铁路向国外的延伸，包括三个战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路。[9]
在此基础上，近年来更进一步细化计划。李克强总理在出访各国同时，向各国政要推广高铁项目，与中东欧、东南亚、伊朗多国达成协议。[10]在这三条总纲之外，李克强总理还积极与非洲各国合作，建立“高速铁路研发中心”，积极推动中国标准，中国技术进入非洲。[11]
但是这一切并不是一帆风顺。泰宪法法庭2014年3月12日裁定，由英拉政府推动的用于基础设施建设的贷款法案违反宪法，该项贷款案即行终止。这意味着该项目的核心部分——中泰去年10月份达成的“大米换高铁”项目也将随之流产。[12]这意味着在复杂多变的国际国内局势下，本战略还需在更高的国家外交关系视角上多加考量。
五、结论
尽管存在着多种不利因素，中国高铁还是在一代铁路人的不懈努力下，取得了辉煌的成就，基本构建完成了贯穿主要城市的铁路网，积累了大量宝贵的施工、维护和运营经验。到了21世纪的新十年，高铁建设模式从外国引进到自主生产以至于即将展开的对外技术输出，发生了巨大的变革。铁道部撤销对历代为了中国铁路事业牺牲青春的铁路人无异是噩耗，但是也是新的机遇，能否完成体制改革，优化产业结构，持续技术革新，拓展融资渠道，决定着中国铁路能否焕发第二春。
参考文献
[1] 刘建国主编,高速铁路概论[M],中国铁道出版社,2009.10,1-2
[2] 国家《中长期铁路网规划》内容简介[J]. 交通运输系统工程与信息,2005,04:1-4.
[3] 吉密欧,王明. 中国是怎样“消化”高铁技术的?[J]. 装备制
造,2010,11:46-49.
[4] 解宣平. 中国高铁自主技术体系领跑世界[J]. 科学24小
时,2011,03:10-11.
[5]陶海青. 中日高铁技术之争[J]. 中国对外贸易,2011,08:48-49. [6] 中国高速铁路引领世界高速铁路发展潮流[J]. 隧道建设,2014,03:211.
[7] 新金融记者 王钰. 2014铁路期待市场化[N]. 新金融观
察,2014-03-10016.
[8] 本报记者 危兆盖 通讯员 田红 整理. 推动中国高铁“走出去”[N]. 光明日报,2014-01-01006.
[9] 南方周末记者 刘斌 南方周末实习生 张静雯 沈念祖. 中国高铁走出去[N]. 南方周末,2011-04-21A08.
[10] 中国高铁“走出去”[N/OL].观察者网,2013-11-17.
[11] 储信艳.李克强向非盟推销中国高铁技术[N/OL].人民网,2014-05-07.
[12] 泰国宪法法院判决英拉678亿美元基建项目违宪 中泰高铁流产[N/OL].观察者网,2014-03-12.
中国高速铁路发展历程
篇二:高铁发展史
中国高速铁路发展历程
2010年12月03日
12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。
目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。
作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。
中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。
从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。
20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。
建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。
2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。
七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以"四纵四横"为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
"四纵"：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
"四横"：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求"引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌"，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
虽然在上世纪90年代，国家就在论证建设高速铁路的可行性，对世界高铁技术的追踪可能还要早一些。但是，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以中国国务院召开的两次
关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。
经过紧张有序的前期准备工作，一大批高速铁路开工建设。
2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。
2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。
2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。......
中国铁路跨入高速时代
2006年11月10日-16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200-250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。
2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里"和谐号"高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。
中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。
--旅客运输产品优化。在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200-250公里"和谐号"高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。
--货物运输产品优化。丰富列车运输产品，开行5000-6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。
--运营管理技术创新。建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。
--调度指挥水平提高。适应 "和谐号" 高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。
--设备维护安全可靠。具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次
综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。高铁发展史。
--检修基地设施完善。建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。
--客运服务以人为本。按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。
在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路也在如火如荼地进行。经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。
--北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。令人振奋的是，2008年6月24日，CRH3型"和谐号"高速动车组列车在京津城际高速铁路试验运行中创造了时速394.3公里的纪录。这条铁路的设计、建设和运营，全面贯彻了资源节约、环境友好的要求。大量采用"以桥代路"，桥梁长度占到线路总长的87%，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节省了大量土地。"和谐号"高速动车组列车全部采用再生制动。北京南站、天津站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。在铁路的设计建设过程中，同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，既有效防止了水土流失，又绿化美化了沿线环境。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了"景观设计"，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。京津城际高速铁路的建设和运营，取得了一系列技术创新成果，为形成中国高速铁路技术标准体系奠定了基础，是中国铁路建设史上的一座里程碑。京津城际高速铁路开通之后，两地"同城化"效应明显，有力地拉动了区域经济的发展，改变了人们的生活观念和生活方式。
--武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时08分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的"和谐号"高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
--郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
--上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。
--上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。
除了一批运营时速350公里的高速铁路陆续通车运营以外，中国还新建了一大批时速250公里的高速铁路。
--合肥至南京高速铁路。合宁高速铁路是中国第一条新建时速250公里具有完全知识产权的有砟轨道高速铁路。起点站为合肥站，终到站为南京站，全长123公里。2008年4月18日通车运营，2008年8月1日开行"和谐号"高速动车组列车，列车直达运行时间54分钟。
--青岛至济南高速铁路。起点站为青岛站，终到站为济南站，全长362公里。2008年12月20日通车运营，运营时速达250公里，列车直达运行时间2小时50分钟。
--合肥至武汉高速铁路。起点站为合肥站，终到站为汉口站，全长333公里。2009年4月1日通车运营，"和谐号"动车组列车运营时速250公里，列车直达运行时间1小时55分钟。
--石家庄至太原高速铁路。起点站为石家庄北站，终到站为太原站，全长231公里。2009年4月1日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间59分钟。其中，全长27.8公里的太行山隧道为中国最长的铁路山岭隧道。高铁发展史。
--宁波至台州至温州高速铁路。北起宁波站，南经温州市瓯海站与温福铁路相连，全长282公里，列车直达运行时间1小时12分钟；2009年9月28日通车运营，运营时速达250公里。
--温州至福州高速铁路。起点站为温州南站，终到站为福州站，全长298公里，列车直达运营时间1小时15分钟。2009年9月28日通车运营，运营时速250公里。甬台温和温福高速铁路是中国东南沿海地区最早建成、同期建设标准最高的有砟轨道高速铁路。
--福州至厦门高速铁路。起点站为福州南站，终到站是厦门站，全长274.9公里。2010年4月26日通车运营，运行时速250公里。福州至厦门高速铁路北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济带有机地结合起来，从根本上解决了中国东南沿海地区铁路"瓶颈"制约问题。
--南昌至九江高速铁路。起点站为九江站，终到站为南昌站，全长132公里，2010年9月20日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间45分钟。
--成都至都江堰高速铁路。起点站为成都站，终到站为青城山站，全长65公里。2010年5月12日通车运营，最高时速为220公里，共设15个车站，线路与地铁同站台换乘，是中国第一条市域高速铁路。
目前，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。
世界高铁的发展历程
篇三:高铁发展史
高铁经济的发展历程及未来
篇四:高铁发展史
中国特色社会主义理论与实践研究
学习报告
题 目：高铁经济的发展历程及未来 学 院： XXXXXXXXXXXX 学 号： XXXXXXXXXXX 姓 名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来高铁发展史。
摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，
高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。
关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级；
概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：
一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。
在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了
重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。
在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。
一、高速铁路的发展过程
中国高速铁路从无到有，再到目前达到和超过世界先进水平，仅用了7年多的时间，其间大致可以分为三个发展阶段。
一是高速铁路的规划阶段。2004年1月，国务
院常务会议讨论并通过了《国家中长期铁路网规划》。该《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客、货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。到了2008年，中国政府根据全国综合交通体系建设的需要，对该《规划》中的有些内容进行了调整，调整后的规划确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。2004年4月，国务院又召开了专题研究铁路机车车辆装备问题的会议，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，纪要中提出了加快中国铁路机车车辆装备现代化的总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。”由此可见，中国高铁发展的真正起点应以2004年国务院召开的两次关于发展铁路的重要会议及通过的《国家中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》为标志。《国家中长期铁路网规划》首先明确提出了以“四纵四横”为重点的中国高速铁路建设规划。
二是高速铁路的施工建设阶段。我国高速铁路正式施工建设始于2005年6月11日，这一天石家庄至太原高速铁路正式开工建设，设计时速为250公里。接着，2005年6月23日，设计时速为350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是我国第一条里程较长的高铁。2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工建设，这是我国第一条城际高速铁路。2005年11月10日至16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明中国铁路已经掌握既有线提速到时速200至250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。从2007年4月18日开始，中国铁路第六次大提速正式实施，在“京哈”“京沪”
“京广”“陇海”“沪昆”“胶济”“广深”等既有繁忙干线，大量运行具有自主知识产权的时速200至250公里CRH型“和谐号”高速动车组列车，这标志着中国铁路进人了高速时代。
三是高速铁路的建成运营阶段。中国专线高速铁路经过三年多的紧张施工建设，终于从2008年开始，一大批新建高铁陆续建成并投人运营北京至天津的城际高铁于2008年8月1日正式通车运营，武汉至广州的高铁于2009年12月26日正式通车运营，郑州至西安的高铁于2010年2月6日正式通车运营，上海至南京城际高铁于2010年7月1日正式通车。上海至杭州城际高铁于2010年10月26日正式通车运营，北京至上海时速300公里的京沪高铁于年2011月6日30正式通车运营全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。除了一批时速为300至350公里的高速铁路陆续通车运营外，中国还规划新建了一大批时速为250公里的高速铁路。诸如合肥至南京、青岛至济南、合肥至武汉、石家庄至太原、宁波至台州至温州、温州到福州、福州至厦门、南昌至九江、成都至都江堰等高速铁路。目前中国高铁的运营里程已达到8353公里，全国铁路每天开行动车组列车1200多列，中国成为全世界高铁运营里程最长的国家。
二、高速铁路的经济效益
审视近年来我国发展“高铁经济”的历程，如果从整个国家经济发展的方向来考量，我国大力发展高铁和高铁经济，具有国情选择的必然性。高铁经济拉动了沿线城市群区域经济的发展，加快了中国城市化和工业化的进程，提高了人