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RAMS控制程序(含表格)
篇一:rams认证
RAMS控制程序
1 目的
明确RAMS工作任务、职责和方法，确保产品能在整个生命周期内能满足和超越顾客要求，满足有关法律法规、标准的要求，实现可靠性增长，提高公司核心竞争力。
2 范围
本程序适用于公司的轨道交通产品，包括新研制产品，有重大更改的产品和合同有RAMS要求的产品。
3 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 9001 质量管理体系——要求
EN 50126 铁路应用－可靠性、可用性、可维护性和安全性技术条件和验证
GB/T 21562 (IEC 62278)轨道交通 可靠性、可用性、可维修和安全规范及示例 GJB 451A-2005 可靠性维修性保障性术语
4 术语
RAMS (Reliability、Availability、 Maintainability and Safety)：可靠性、可用性、可维护性和安全性的统称。
可靠性 (Reliability)：产品在规定条件下，在规定时间区间内，完成规定的功能的能力。
可用性 (Availability)：在要求的外部资源得到保证的前提条件下，产品在规定条件下和规定时刻或时间区间内，处于可执行规定功能状态的能力。
可维护性 (Maintainability)：在规定的条件下，使用规定的程序和资源进行维护时，对于给定使用条件下的产品，在规定的时间区间内，能完成指定的实际维护工作的能力。
安全性 (Safety)：免除不可接受的风险影响的特性。
寿命周期(Life Cycle)：系统从论证开始到退役为止的全部时期。
故障（Failure）：是指因产品功能不能实现而需要运营或维护人员维修或恢复运作的情形，包括所有虚警报或指示错误，均需列为故障。
FTA：故障树分析 Fault Tree Analysis
FMECA：故障模式、影响及危害性分析 Failure Mode, Effects and Criticality Analysis SAP：系统保证计划System Assurance Plan
RBD：可靠性框图Reliability Block Diagram
QRA：定量风险评估Quantitative Risk Assessment
PHA：初步危险分析Preliminary Hazard Analysis
O&SHA：使用和保障危害分析Operating & Support Hazard Analysis
HL：危险登记簿Hazard Log
RCM：以可靠性为中心的维修Reliability Centered Maintenance
FRACAS：故障报告、分析和纠正措施系统Failure Report Analysis and Corrective Action System
SSR：系统安全报告System Safety Report
技术部门：本程序中的“技术部门”是具有技术研发职能的部门。
5 职责和权限
5.1 技术部：
5.1.1 获取、组织评审并确定RAMS要求；
5.1.2 组织相关人员对RAMS工作进行计划和管理；
5.1.3 负责设计阶段RAMS设计分析、组织评审，并随设计需要更新RAMS有关的设计资料和分析结果；
5.1.4 负责RAMS指标测试和验证，进行产品可靠性增长管理；rams认证。
5.1.5 参与分析和处理产品生产制造、运用、维护过程中产生的故障；
5.1.6 负责提供备品备件清单给相关部门。
5.1.7 负责协助人力资源对全体员工RAMS意识教育和RAMS知识的培训。
5.1.8 负责可靠性预计、分配方案的实施。
5.1.9 负责RAMS数据库的建立与维护并对故障进行分析，为设计开发提供依据。
5.2 生产管理部：工艺
5.2.1 按照RAMS要求开展生产管理，组织实施产品工艺的改进和新技术新工艺的推广应用，并参与质量跟踪；
5.2.2 负责产品生产和制造过程中RAMS分析及相应工艺技术文件的编制，并按照《文件管理程序》归档、更新；
5.2.3 负责责任内产品在生产制造过程的故障信息收集、统计以及质量问题的故障原因分析，采取纠正/预防措施的实施，并验证纠正/预防措施实施效果的有效性。
5.2.4 负责关键、特殊工序的管理及相关RAMS数据的分析，并进行反馈。
5.2.5 负责生产控制计划的制定与实施。
5.3 品管部：
5.3.1 负责FRACAS系统的运行维护，负责软件系统的角色划分和权限分配，对各部门提交的故障信息进行规范性审查，管理软件系统和数据库；
5.3.2 负责督促协调公司质量问题的纠正/预防措施的实施，组织落实疑难问题的分析，跟踪重大故障的闭环解决；
5.3.3 负责公司外产品运用过程中的故障记录；
5.3.4 负责组织公司外产品故障信息的调查、分析、处理及处理结果验证。
5.4 采购部
轨道交通企业RAMS管理体系的建立
篇二:rams认证
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轨道交通企业RAMS管理体系的建立
作者：谭育二
来源：《中国机械》2013年第24期
摘要：列车是否安全、可靠和好维修，直接关系到列车的运营服务质量和运营维修成本。 关键词：RAMS管理 数据收集
引言：轨道交通服务质量主要表现在行车安全可靠、准点到达和运营成本不断减低，这对列车的安全性、可靠性等综合特性提出了非常高的要求。列车是否安全、可靠和好维修，直接关系到列车的运营服务质量和运营维修成本。当前，随着国际铁路行业标准IRIS体系推广以及用户对车辆RAMS（可靠性、可用性、可维修性和安全性）要求的不断提升，南北车集团与合资企业的各车辆主机厂纷纷推行RAMS工程技术。南车株洲电机在推行IRIS体系的同时，积极开展RAMS工作，针对动车和城轨地铁多个项目，开展了RAMS工作，做为质量管理工作的负责人，在实践工作中积累了一定的RAMS工作经验，借此机会与同行专家共勉。
1.轨道交通RAMS管理的现状分析
RAMS 是可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维修性（Maintainability） 和安全性（Safety） 的统称，是轨道交通产品的四个重要特性，欧洲在1999年颁布了EN50126标准，法国、英国、德国等发达国家和地区均在轨道交通装备方面成功地实施了RAMS/LCC工程，不仅建立了RAMS系列标准，使RAMS工程实现了系统化的发展运用，还在很大程度上推广了RAMS工程应用，使轨道交通产品的可靠性、维修性和安全性等指标得到了显著的提高。
南北车集团的主机厂自2006年开始陆续导入IRIS管理体系，积极按照EN50126的要求开展RAMS工作，特别是整车厂如青岛四方、株洲电力机车、南京浦镇、长春客车和唐山客车，投入大量资源开展RAMS工作，引入FRACAS系统来管理故障信息，导入RAMS分析软件，对供应商提出具体的RAMS要求，但相对发达国家的RAMS水平，尚存在较大差距，具体如下：
2.建立RAMS管理团队
成立的RAMS管理团队原则上应包括RAMS总监、RAMS经理、RAMS助理、RAMS工程师等职位，如果要成立RAMS项目团队，还应包括RAMS项目经理、设计工程师、维护工程师、运营方面的代表、安全技术专家、设备工程师、电气和/或机械工程师等相关人员，建议采用矩阵式管理方式，但至少RAMS项目经理和助理应由专人负责，如企业资源允许，可安排专人参与RAMS项目。
3.RAMS管理体系建立的步骤
(IRIS)RAMS控制程序
篇三:rams认证
1
安全性认证
篇四:rams认证
rams认证。
1.概述rams认证。
经济发展的一大障碍。建立快速、安全、高效的铁路交通系统将是解决交通拥堵问题的重要途径，人们对于城市轨道交通的要求越来越高，如何实现列车安全、快速、高效的运行是目前轨道交通领域亟待解决的根本性问题。作为保证行车安全、提高运营效率的轨道交通信号系统在提高运输效率、保证行车安全及旅客舒适度等方面具有决定性作用。
信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率。信号系统虽然在工程投资中并不占很高的比重，但是由于信号系统担任着指挥列车安全运行的任务，关系到成千上万乘客的生命和财产安全，为此，需要专门考虑在系统出现故障，或操作人员不慎进行错误操作的情况下，系统仍能最大限度地维护乘客安全。目前无论是国产交通信号系统还是国外设备国产化的推广应用所遇到的共同问题就是：国内开发的信号系统缺乏权威的安全认证机构进行认证。而国际通行的方法都要求有安全认证这一步，这样国内开发的信号系统就难以参加相关项目的招投标。通过安全评估可以系统地从计划、设计、制造、运行等全过程中考虑信号系统的安全技术和安全管理问题，发现系统开发过程中固有的或潜在的危险因素，搞清引起系统灾害的工程技术现状。研究国际安全标准和相关的安全评估和认证体系，并结合中国轨道交通发展的实际情况建立轨道交通信号系统的安全评估和认证体系势在必行！
2. 相关的国际标准
世界发达国家的信号系统已经有了百余年的发展历史，他们不断总结经验教训，完善管理，已经形成了一整套科学的安全评估、认证、管理体系，制定了一系列切实可行的安全评估的技术标准。 国际电工委员会在20世纪90年代初制定了安全相关系统的设计和评估标准IEC61508，在IEC61508发布之后，又在其基础上制定了相关的铁路信号系统评估标准以及安全认证体系，这些标准包括以下4个部分：
（1） EN－50126铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明。
（2） EN－50129 铁路应用：安全相关电子系统。
（3） EN－50128 铁路应用：铁路控制和防护系统的软件。
（4） EN－50159.1铁路应用：通信、信号和处理系统。
2.1 IEC61508
IEC61508国际标准规范了电气/电子/可编程电子安全相关系统软硬件生存周期的各个阶段的任务和目标，提供一个制定安全需求规范的方法。它由7个部分组成：
第1部分 总的要求；
第2部分 电气/电子/可编程电子系统的需求
第3部分 软件需求
第4部分 定义和缩略语
第5部分 决定安全完整性级别的方法实例
第6部分 应用IEC61508－2和IEC61508－3指南
第7部分 技术和方法总论
其主要目标：
(1) 对安全相关系统的所有元器件生命周期范围提供一个安全监督的系统方法。
(2) 提供一个确定安全相关系统安全功能要求的方法。
(3) 使这些标准的起草具有一致性（如基本概念、技术术语、对规定安全功能的要求等）。
(4) 让使用者和维护者放心使用以计算机为基础的技术。
(5) 建立一个概念统一、协调一致的标准。
安全生命周期是指从方案的确定阶段开始到所有的电气/电子/可编程电子安全相关系统、其它技术的安全相关系统、外部风险降低设备不再可用时为止，这个时间周期内发生为实现安全相关系统所必需的活动。图2-2是IEC61508描述的系统安全生命周期流程图。
2.2 EN标准
2.2.1EN50126
该标准定义了系统的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性，并且规定了安全生命周期内各个阶段对RAMS的管理和要求。 RAMS作为系统服务质量衡量的一个重要特征，是在整个系统安全生命周期内的各个阶段通过设计理念、技术方法而得到的。为了达到规定的RAMS，必须针对前面的RAMS影响因素，在整个系统的生命周期内有效控制RAMS的影响因素，即系统的随机故障和系统故障。EN50126要求在整个安全生命周期进行RAMS管理，针对每个阶段给出应需要完成的RAMS任务，同时给出相关的具体文档和要求。
2.2.2EN50128
由于在信号系统中采用计算机（包括微机、单片机）越来越广泛，由软件来承担安全性需求的比重越来越大，因此软件安全性问题变得更加突出。为此EN50128针对软件的安全保证提出了相关的规范和设计标准。在该标准中，对铁路控制和防护系统的软件进行了安全完善度等级的划分，针对不同的安全要求制订了相应的标准，按不同等级对整个软件开发、检查、评估、检测过程包括对软件需求规格书、测试规格书、软件结构、软件设计开发、软件检验和测试、软硬件集成、软件确认评估、质量保证、生命周期、文档等提出相应的程序与规范的要求。
2.2.3 EN50129
这个标准定义了为了保证安全相关的铁路信号电子系统/子系统/设备安全所必须满足的条件。这些条件包括：
1) 施；2) 安全管理措施；3) 功能和技术安全措施；4) 安全接受和论证 作为一个与安全相关的系统，要做到系统的安全能够得到接受和论证，必须经过前三个步骤。 EN 50129就是针对一个安全事例，来指导系统研究开发人员在整个系统研制开发生命周期内，所要完成的质量管理、安全管理和相关的技术安全措施的实施。对于安全管理，引入IEC61508提出的安全生命周期概念，就是说对于安全相关系统的安全部分，在设计时按照该步骤进行设计，并且需要进行全程的安全评估和验证，目的是进一步减少和安全相关的人为失误，进而减少系统故障风险。图2-3将系统各个层次的开发和评估论证对应起来，描述的是“V”字型系统安全生命周期
2.2.4EN50159.1EN－
50159.1
铁路应用：通信、信号和过程控制系统在铁路中应用第一部分：封闭传输系统中安全相关通信。这个标准适用于采用封闭传输系统实现通信目的的安全相关系统。对安全相关设备和传输系统的通信接口信息传输提出安全要求。
3. 国外的安全评估体系
欧美国家开展信号系统的安全研究比较早，目前已经形成了比较完善的安全评估体系，它们主要以EN铁路标准为基准，依托第三方评估机构，对已有线路和在建项目的信号系统进行安全性论证。下面以英国CASS安全评估框架为例进行详细说明。
3.1 英国CASS 安全评估框架
CASS是英国工商部和健康安全部门制定的一个安全评估认证框架项目，为此还成立了CASS策划公司，它的任务和目标是为基于IEC61508标准的安全相关系统开发一个标准的认证框架。 在CASS框架中，评估员由权威部门考核和认证，并要求独立于运营商和系统制造商。评估员对认证机构负责，认证机构对客户负责。政府相关监督部门由具有安全认证经验的专家组成，CASS也有自己的技术委员会，确保满足技术发展的需要，CASS相关的标准和规范会根据IEC61508的修订进行修改。在英国UKAS是唯一授权安全论证的机构，进行CASS框架认证的机构都要向UKAS申请授权。系统制造商再向这些UKAS承认认证机构申请评估。CASS公司会对评估员进行考核，监督评估过程。
3.2 英国铁路工程安全评估原则和方法
目前英国在铁路安全管理中普遍应用ALARP原则（As Low As Reasonable Practicable），它是将安全相关系统的风险分成以下三类：
1) 足够大的风险，我们不能接收；
2) 足够小的风险，我们可以忽略；
3) 介于以上两种风险之间的风险，我们必须采取适当的、可行的、合理成本下的方法将其降到可以接收的最低程度。
对于第三种风险，我们采用ALARP原则进行风险的减低，该原则的含义是采用尽可能低的成本、合理的、可行的方法进行风险降低。
在图3－2的最上层，即高于不可接收风险等级，该部分的风险被认为是不可接收的风险，在任何情况下都不能，必须拒绝；在不可接收风险等级以下，我们采用ALARP原则进行风险的减低，在该阶段，必须对风险减低而花费的代价进行评估，在风险和代价之间进行平衡。在可接收区域边缘以下，该区域的风险有些微不足道，可以忽略。我们不需要采用任何方式或方法去减低它，当然我们必须将该区域的风险始终保持在该等级水平上。
在Railtrack铁路咨询公司出版的工程安全管理黄页中把安全评估过程分为两部分：安全审核和安全认证。
安全审核是要检查工程的安全管理是否完善，能否和安全计划保持一致。评估员应该检查一下安全计划里说明的标准和步骤是不是被正确的执行了，看一下工程行为和安全计划是不是具有继承性。安全审核最后要有一个安全审核报告，这个报告应该包括：对项目和安全计划一致性的评价、认为安全计划可行的评价和计划相符或是有所改进的建议。
安全认证是一个判断和系统相关的风险扩大或者减小到一定等级的过程。系统的安全要求是安全认证的核心。评估员应该根据产品制造商提供的安全事例（Safety Case）回顾一下安全需求规范以评价它对控制系统风险是不是已经足够，以及系统能不能满足安全需求规范。进行安全认证的目的就是收集足够的信息来证明系统的风险是可以接受的。
4.我国轨道交通信号系统安全评估与认证体系框架设想
我们设想中的轨道交通安全评估与认证体系参照的是CASS框架，由轨道交通主管部门牵头，组织专家组制定安全认证标准和方法，相关单位可以据此申请成为第三方认证机构，聘请评估员对于安全相关系统进行安全认证，包括安全认证机构、安全标准、安全认证方法以及相关各方（政府、设备生产企业、运营单位、认证机构）之间的制约关系、权利和义务等等。如图4－1所示。 可以概括为以下四个层次：
第一层次：在体系建立初期，政府主管单位集中安全、质量、科技、生产等管理部门成立轨道交通信号系统安全评估体系领导小组；
第二层次：安全评估体系领导小组组织权威专家和相关技术人员成立权威机构，进行安全评估相应标准和规范的制订工作；
第三层次：进行安全评估者的资格论证，考核独立的个人或机构进行安全评估的资格，这些个人或机构应独立与轨道交通信号系统的研制开发、生产、销售等业务；可以批准多个评估机构，但每年论证机构必须对这些评估机构或个人进行资格审查或评估；
第四层次：对参与信号系统设计、生产、维护、测试的主要人员进行安全设计、安全管理、安全测试和安全生产方面的培训和评估，保证在整个体系中，安全意识得到整体体现。
图4-1 我国轨道交通安全评估与认证体系设想