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首都机场t2航站楼建筑面积

自荐信 时间:2020-01-24

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北京首都国际机场
篇一:首都机场t2航站楼建筑面积

北京首都国际机场

Beijing Capital International Airport(BCIA) 基本信息

管理机构:北京首都国际机场股份有限公司

服务城市:北京

市区距离:25公里

海拔高度:35米

地理位置:纬度40°04′48″; 经度116°35′04″

年设计运力:8,600万人次

枢纽航空公司:中国国际航空 中国南方航空海南航空

历年吞吐量

首都机场旅客吞吐量自2010年突破7000万人次后,2年里又新增长了1000万人次。资料显示,1993年首都机场年旅客吞吐量突破1000万人次,2000年突破2000万人次,2004年突破3000万人次,2005年突破4000万人次,2007年突破5000万人次,2009年突破6000万人次。首都机场已将附近的一些地面资源和空中资源列入扩建规划,其中包括第四跑道的建设。

1993年,北京首都国际机场旅客吞吐量突破1000万人次;2000年,旅客吞吐量突破2000万人次,达到2169万人次;2002年,飞机起降率24万架次,在1号航站楼改建未用的情况下,首都机场旅客吞吐量已达到2715万次。2004年11月9日,旅客吞吐量突破3000万人次,全年旅客吞吐量达到3500万人次。2005年12月23日,旅客吞吐量突破4000万人次。2007年12月5日,旅客吞吐量突破5000万人次。

2002年,北京首都国际机场旅客吞吐量2715.97万人次,以第26位的排名首次跻身国际机场协会(Airports Council International)世界前30大最繁忙机场行列。2004年,旅客吞吐量3488.32万人次,排名世界第20位。2005年,旅客吞吐量4100.40万人次,排名世界第15位。

2006年,旅客吞吐量4865.48万人次,排名世界第9位,首次跻身世界前十大最繁忙机场行列。2007年首都机场航班起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到39.97万架次、5358万人次、119万吨。2008年旅客吞吐量达到5592万人次,同比增长4.4%。

2009年11月30号,北京首都国际机场迎来了本年度第6000万名旅客,使得该机场成为世界第四大机场。

截止到2009年12月31日23时59分,首都机场总客流量达65375095人次,飞机487918架次,货物1475656.8吨。客流居世界第三位。

根据中国民用航空局最新发布的消息,2010年北京首都国际机场旅客吞吐量达到7377万人次,稳居世界第二位,仅次于美国亚特兰大机场。

机场服务

旅客服务

北京首都国际机场顾客服务中提供航站楼内的一站式服务,提供问讯服务、指路服务、会议接站服务、航站楼活动审核、特殊旅客服务等服务。

特殊旅客服务是首都机场航站楼顾客服务中心针对航站楼内老、幼、病、残、孕等特殊群体旅客设立的服务项目,为方便特殊群体旅客的出行,提供轮椅使用服务、提供行李服务、团队保障服务、陪伴服务等服务。

地面服务

为在北京首都国际机场起降的客货运输机及乘客提供包括值机、特殊服务、行李查询、货运、站坪特种车辆、飞机清洁、飞机过站维护以及机票销售代理等综合地面服务。

北京首都国际机场拥有三座航站楼。为了方便旅客在不同航站楼之间换乘航班,机场新建连接T1、T2、T3三个航站楼之间的路侧摆渡车。

2010年8月13日,3号航站楼新建无线网络“Airport WiFi(FREE)”投入使用,这是最后一个投入使用的无线网络,同时标志着北京首都国际机场已被无线网络覆盖。旅客可免费上网,但需凭有效证件领取帐号,并经实名认证后方可登录互联网,每人每日最多可申领3个账号,一个账号可免费上网5小时。

一号航站楼

1号航站楼于1980年1月1日启用,有十个登机口,规模相对较小。直到1999年,是北京首都国际机场唯一的一座航站楼。在2号航站楼开放之后,1号航站楼随后关闭翻新。1号航站楼在2004年9月20日重新开放,专门为中国南方航空公司和厦门航空的国内航班使用(两公司的国际航班仍在2号航站楼)。2008年1号航站再次关闭改造。中国南方航空和厦门航空搬迁往2号航站楼。2008年6月27日起,海南航空转场1号航站楼,1号航站楼将成为海南航空集团国内航班的专用航站楼(包括海南航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航空)。

二号航站楼

2号航站楼于1999年11月1日投入使用。2号航站楼比1号航站楼大得多。可以同时处理20架飞机的停靠。这座航站楼在1号航站楼翻新期间取代了其功能。2号航站楼同时承担国 内及国际航班的服务

一号航站楼与二号航站楼内及国际航班的服务。1、2号航站楼之间有一个乘客通道连接,通道中有数段自动传送带能减轻过长的距离对旅客带来的疲劳感。

T3航站楼

T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。三号航站楼建成后将是国内面积最大的单体建筑,也是世界最大的单体航站楼。其总建筑面积98.6万平方米。2007年11月23日主楼建成完工。首都机场是经国务院批准的国家重点工程,其中3号航站楼T3C主楼工程是整个扩建中最集中体现功能和形象的关键工程,工程量最大,技术最复杂,建设任务最为艰巨 T3C主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。耗资270亿元人民币建成的3号航站楼是目前国际上最大的民用航空港、国内面积最大的单体建筑。其总建筑面积98.6万平方米。3号主楼建筑面积为58万余平方米,仅单层面积就达18万平方米,拥有地面五层和地下两层,由T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3C主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际ⅥP;二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、轨道交通站台;三层为国内旅客出港大厅;四层为办票、餐饮大厅;五层为餐饮部分。 三号航站楼共设有C、D、E三个功能区,C区用于国内国际乘机手续办理、国内出发及国内国际行李提取,D区暂用于奥运及残疾人奥运会期间包机保障,E区用于国际出发和到达。 为避免出现香港大屿山赤鱲角国际机场建成时一次性转场出现的混乱状况,首都机场3号航站楼启用后的转场工作分两期于2008年2月29日和3月26日进行。

北京首都国际机场3号航站楼由T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3C主楼地面五层和地下两层,T3C主楼一层为行李分拣厅、远机位候机大厅、国内国际ⅥP,一层楼前为机场巴士及大型巴士等待区;二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台;三层为国内旅客出港大厅;四层为办票、餐饮大厅;五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称,在南北方向上遥相呼应,中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米,宽790米,建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。

旅客捷运系统

3号航站楼南北两座建筑(T3C和T3E)由于距离过长,两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统(APM)是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案,该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。

3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统,行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成,覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域,占地面积约12万平方米,系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口,系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘,这也将大大减少旅客等待提取行李的时间。

3号航站楼投入使用后,北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼,双塔台、三条跑道同时运营的机场,机场滑行道由原来的71条增加到137条,停机位由原来164个增为314个。北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。3号航站楼前新建交通中心(GTC),3号航站楼与2号航站楼之间也会建立轨道连接,东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼。3号航站楼机场快轨站(无锡,深圳,郑州)

首都国际机场专机候机楼位于三号航站楼西侧,2003年由中国航空设计院通过招标担任设计,于2006年10月31日启用,建筑面积6600平方米,造价6亿元。该楼主要用于政府出行,以及接待外国国家元首、政府首脑来访等正式活动。首都国际机场公务机候机楼位于专机候机楼西南侧,建筑面积1900平方米,于2008年7月27日启用。

货运设施

北京空港物流基地是北京市唯一的航空-公路国际货运枢纽型的物流基地。北京首都国际机场航空货运基地(大通关基地)占地面积4532亩,建筑面积57.2万平米,总投资36.2亿元。该项目由航空货运站区、国际快件监管中心、进出口货物海关监管区、北京空港保税物流中心(B型)及综合办公设施等部分组成。

飞机维修

用于民用飞机修理的主要基础设施包括:一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库;发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米;附件修理车间有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间,面积2万多平方米。一座4机位的A380机库和一座波音747大修喷漆机库于2008年竣工。 整车进口口岸

2013年1月14日市商务委发布消息,北京设立整车进口口岸的申请已于2012年年底获国务院批准,成为国内首家依托空港设立的整车进口口岸。最早在2013年6月,消费者就可在这一口岸办理空运进口汽车手续。

截至2013年,中国有14个汽车整车进口口岸,多为海港口岸,而此次批准的北京首都国际机场是全国首家空港型整车进口口岸。消费者可直接在北京口岸办理各种手续并取车,不仅降低因中转环节产生的运费等各种成本,而且效率大幅提高,时间可减少一半以上。

北京新机场建设对首都国际机场功能
篇二:首都机场t2航站楼建筑面积

北京新机场建设对首都国际机场功能

及顺义航空产业影响分析

北京新机场建设即将启动,这必然引起北京航空业和航空产业的变化。提前思考,更好地做好服务,保证首都国际机场和顺义航空产业的核心主体地位,对于实现“打造临空经济区、建设世界空港城”的目标,保持地区经济社会持续稳定快速发展具有重要意义。

一、首都国际机场概况与新机场项目

(一)首都国际机场现状与规划

首都国际机场是亚太地区首家、 也是唯一一家拥有三个航站楼、三条跑道、双塔台同时运行的机场。3 座航站楼的建筑面积分别为 7.95万平方米、32.68 万平方米、98.6 万平方米;两条 4E级跑道、一条 4F 级跑道,可以起降目前世界上最大型的民航飞 2 机,机场总设计容量为 8500—8600 万人次。 2010年,首都国际机场旅客吞吐量达到 7395 万人次,同比增长 13%,全球排名第 2 位。完成货邮吞吐量 155 万吨,同比增长 5%。共保障飞机起降 52万架次,同比增长 6%,相当于每分钟起降 1 架飞机。目前,首都国际机场拥有覆盖最广的国内航线网络和日益强大的国际航线网络,国内通航点达到 116 个,国际通航点达到85 个,每天有几十家航空公司的 1400个航班、20万名旅客从这里通往世界各地。机场运营的航空公司超过 70家,国航、东航、南航、海航等中国国内主要航空公司均在首都国际机场设立运营基地。其中 T1 以海南航空公司为主(共 5 家) ,T2

以南航、东航为主(共 33家) ,T3 以国航为主(共 39家) 。 “十二五”期间,首都国际机场计划完成第四跑道建设、西区 380机位改造和 T2、T3 下穿隧道建设、西区改造工程。预计到 2015 年,旅客吞吐量将超过 1 亿人次,货邮吞吐量达 300 万吨,飞机起降 71 万架次,届时旅客吞吐量有可能排名世界第 1位。

(二)北京新机场项目推进情况

2009 年,北京新机场推荐选址确定,并上报国务院。2010年底,首都机场集团成立首都新机场建设指挥部。2011 年初,新机场相关立项准备工作就绪, 选址大兴区,预计年内启动建设,力争 2016年竣工,一期建设 4条跑道,实现旅客吞吐能力 4000万人次,2030 年实现旅客吞吐能力达 8000万人次。 首都机场集团“十二五”规划提出,北京市的首都国际机场、新机场和天津滨海机场(“两市三场”)功能各有侧重,互补配合,总体形成科学合理的发展格局,具备完善的功能和领先的效率。2025 年将首都国际机场建设成为全球最重要的国际枢纽机场之一;北京新机场建设成为集民航、高铁、高速公路、城市交通为一体的现代化综合交通运输枢纽。 但两者的具体功能分工尚不明确。

二、首都国际机场与新机场功能分工

目前多数世界大城市都有 2个核心机场和若干个辅助机场,如纽约、伦敦、巴黎等。其中,新机场建设标准普遍较高,定位取决于政府政策导向。新机场建成后,与老机场之间大多经历一个主次转换更迭的过程,即:单一机场(主要机场)→发展空间受限→选址新建机场(先

做次要机场)→新机场取代老机场成为主要机场→新机场业务向老机场回流。 因为首都国际机场净空、空域条件尚未受到周围建筑物影响,对机型也无严格限制,尚有一定的发展空间,所以未来 10年间新机场不会影响到首都国际机场的核心主体地位,而是作为首都国际机场的补充,扮演承担老机场无法承担的功能和细分市场的业务量的角色。根据世界大城市多机场的建设和发展经验(见表 1),结合北京新机场建设的阶段性,最终首都国际机场与新机场将呈现出双国际枢纽状态。两机场的分工模式有以下几种可能:

模式一:按照国际国内分工,如上海。由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场,考虑到枢纽机场对中转联程的需求,两机场中不可能出现纯国内机场,应该是一个机场以国际为主兼营部分国内,另一个机场以国内为主兼营部分国际,类似于现阶段上海浦东机场和虹桥机场的分工状态。此种模式,多源于政府政策的强制性规定,可能导致航空公司的两场运作, 使运营成本增加,多受到航空公司的抵制。表1 世界主要大城市多个机场之间的定位分工

分类依据 地区/代表性机场 功能定位

国际航线不

同通航地区

伦 敦

希思罗机场 主营除北美和加勒比之外的国际航线

盖特威克机场 主营北美和加勒比的国际航线

航线距离 华盛顿

华盛顿国立机场 运营航线距离在 1930 公里内

杜勒斯机场 运营航线距离超过 1930公里

国内与国际

巴 黎

戴高乐机场 主营国际航线

奥利机场

主营国内航线、非洲和加勒比航线以及假

日旅游航线

上 海

浦东机场 主要国际、部分国内航班,货运枢纽

虹桥机场 主要国内航班、部分国际航班

东 京

成田机场 主要国际航班,及部分配套国内航班

羽田机场 以国内航班为主兼营部分国际航班

首 尔

仁川机场 以国际为主兼营国内

金浦机场 以国内为主兼营国际

航空公司 纽 约

肯尼迪机场 主要供达美、美利坚航空公司使用

纽瓦克机场 主要供大陆航空公司使用

业务类别

多伦多

皮尔森国际机场 主营航空旅客运输

汉密尔顿机场 主营航空货运或航空快递业务

蒙特利尔

多尔瓦机场 航空客运枢纽机场

米拉贝尔机场 主营航空货运和旅游包机业务 5

模式二:按照通航区域划分,如伦敦。根据两个机场在北京

的地理方位,结合区域空域现状,可以按照国际航线的通航区域 进行划分,如首都国际机场主营东部和北部航线,新机场主营西 部和南部航线。考虑到中转需求,尤其是国内—国际航线的匹配 与衔接,此种模式将增加两机场分工的复杂性,降低两机场运行 的可控性。

模式三:按照基地航空公司划分,如纽约。根据各航空公司

在京布局,按基地航空公司进行划分。对于现有首都国际机场的 基地航空公司,自愿选择机场运营;对于新进入北京市场且欲成 为基地的航空公司,引导在新机场布局。此种模式有利于避免同 一航空公司两场运作,也利于基地航空公司形成中枢辐射式网络 结构。

模式四:按照业务类型划分,如多伦多。民航运输业务按照

首都机场公用设施规划方案总说明第七章-2004-2-28-zq
篇三:首都机场t2航站楼建筑面积

第七章 场内雨水管网系统规划

7.1 机场雨水管网现状

首都机场雨水系统按空侧和陆侧划分为两大系统。空侧区域为飞行区排水系统,多采用排水明沟和管涵结合方式;陆侧区域为雨水管网排放系统。本章内容是关于陆侧区雨水系统规划方案。

首都机场t2航站楼建筑面积。

7.1.1 机场雨水管网系统现状

空、陆侧区域雨水依地势经场内雨水管网系统,向东排入小中河,向西排入温榆河。

机场共计有4座雨水泵站,雨水泵站分布是:T2航站楼地下通道处2座,楼前道路系统立交桥设有1座,M滑、O滑、P滑设立交桥处1座。雨水泵站在雨季运行情况基本正常。

7.1.2 机场雨水系统存在的问题

1)场内有个别雨水管段接入场内室外污水管网,降雨期间增加机场污水处理厂的运行负荷。

2)西跑道应急改造工程解决部分场内排水设施过水断面不足的问题,而未解决场外排水明渠过水断面偏小问题。

7.1.3 机场扩建场地概况

本期扩建场地相对机场现状地势低洼,平均低于东跑道4.0m左右。机场东跑道和停机坪的雨水现经甲线、乙线、丙线、新丙线四条排水沟排入小中河,这几条排水沟在东跑道东侧处标高已经较低,乙线、丙线、新丙线排水沟被T3航站楼和捷运系

雨水也被T3航站楼和捷运系统阻挡而需向南绕过T3A航站楼南端排入小中河。

7.2 规划要解决的问题

1)因新建T3航站楼平面布局,拦截了原东跑道3条排水外线(乙线、丙线、新丙线),东跑道飞行区雨水均需经过T3A南侧会入小中河,排水方涵过水断面大,埋深大;

2)需要减轻由扩建场地径流量剧增而引起小中河流域洪水压力问题;

7.3 规划设计依据和标准

1、《城市排水规划规范》(GB 50318-2000) 2、《室外排水设计规范》(GBJ 17-1997) 3、《建筑给水排水设计规范》(GBJ 50015-2003) 4、《民航机场总体规划规范》(MH )

7.4 雨水量计算

民航机场飞行区排水系统设计降雨重现期为P=5年;机场陆侧区雨水系统设计降雨重现期采用P=5年。本规划设计方案采用的城市暴雨强度公式套用《给水排水设计手册》(第五册)北京地区降雨强度公式(北京市市政设计院1980年编制): q

2001(10.811gP)

(t8.0)0.711

首都机场场内雨水排放系统按空侧和陆侧划分为两大区域。径流系数参照

统阻挡需向南绕过T3A航站楼南端排入小中河,新建T3航站楼西侧站坪和停机坪的

《室外排水设计规范》GBJ14-87的有关规定。

7.5 雨水管网规划方案

雨水管网系统规划与场内雨水出口方向密切相关。本期扩建工程机场新建项目的雨水最终出路是小中河。

7.5.1 场内雨水系统规划原则 1)场内设计降雨重现期P=5年;

2)全场空陆侧雨水系统规划,优先考虑重力流排放,自排为主强排为辅。充分利用场地地势条件,降低工程投资和运行费用;

3)减小汇入场外小中河瞬间径流流量,设置调节水池。 4)确保各建筑小区雨水系统接入场内雨水管网系统; 5)场内雨水设施便于维护管理。 7.5.2 南区雨水管网规划方案 1、雨水管网系统

沿规划建设道路网布置场内雨水管网,雨水管线布置在道路红线范围内,并靠近道路边线,留出与小区雨水管网接口的位置,预留管线接口标高控制在设计覆土深度为2.0m。

2、雨水干线

机场南区雨水排水按本地排水面积和转输排水面积规划两个排水系统,本地排水面积范围包括:T3航站区以南停车场、机场用地、驻场单位建设用地;转输排水面积包括原东飞行区乙线、丙线、新丙线排水出口合计汇水面积和新建T3航站楼西侧站坪、停机坪的汇水面积。

受T3航站楼建筑构型影响,东跑道现有3段场外排水明渠(乙线、丙线、

新丙线)被截断,需合并后经T3A航站楼南侧排入小中河,由于其汇水面积包括东跑道飞行区排水明渠系统、原南工作区东半侧雨水管网系统,设计雨水流量很大,约有60 m3/s;而新建T3航站楼西侧站坪和停机坪的雨水也需经T3A航站楼南侧排入小中河,这部分雨水流量约20 m3/s;以上两部分雨水合并后的总设计流量约为80 m3/s。为削减雨水高峰流量,减少雨水灌渠和雨水提升泵站的造价,需要在南区设置雨水调节池构筑物,将雨水设计流量由80 m3/s削减为15 m3/s,估算雨水调节池调节容积约21.7万m3。该雨水调节池同时也作为场区雨洪利用的设施。由于南区地势的设计标高较低,为24.0~24.5m,暗涵接入小中河的出口控制标高低于小中河20年一遇洪水位,无法靠重力排入小中河,需要设计雨水提升泵站将雨水提升后排入小中河,雨水提升泵站的设计提升流量为15 m3/s。

南区本地排水面积的雨水流量按设计降雨重现期P=5年计算为20 m3/s,同样原因,该雨水系统的雨水需要雨水提升泵站提升后排入小中河。该系统设计调节容积约2.5万m3的雨水调节池,经雨水调节池削减雨水高峰流量后的设计总流量为10 m3/s。雨水提升泵站的设计提升流量为10 m3/s

根据计算,南区雨水排水系统需要设计过水断面较大的暗涵或景观河。由此有如下二个方案:

方案一:暗涵排水

南区采用大型雨水暗涵。根据水力计算结果分析,在小中河洪水位达到20年一遇时,南区雨水需要通过雨水提升泵站提升排入小中河;而小中河水位较低时,应设计南区雨水通过闸门重力排入小中河的设施。

雨水调节水池的设计位置会影响南区雨水排水系统的暗涵截面尺寸及工程造价。因为雨水调节水池前的暗涵截面远大于调节水池后的暗涵截面尺寸,所以雨水

调节水池位置越靠近现东跑道南端(雨水排水暗涵的上游端),雨水调节水池前的截面尺寸较大的雨水暗涵越短,雨水暗涵的总造价越小,所以推荐将雨水调节水池的设计位置靠近现东跑道南端。

方案二:排水明渠与景观河相结合

沿扩建用地南侧及岗山路以北规划一条场内河道,河道上游连接东跑道中南端飞行区排水系统,河道下游出口是小中河。其余规划思路同方案一。

方案比较:

方案一:优点:1)采用暗涵排水将会减少占地面积;2)无须考虑为维护景观环境而增加运行费用;缺点:1)暗涵结构断面较大,方涵为双孔或三孔,其工程造价较高。

方案二:优点:1)景观河在具备排水功能的同时,可适当改善环境;2)将河道与雨水调节池结合规划,可起到降低雨水峰值流量的作用,减轻对小中河下游下泻流量的压力;3)为机场增加水岸景观,减少填方;4)调节水池尚有增大潜力,雨水泵站规模还可根据调节水池有效容量的增大而降低;缺点:1)景观河道比方案一要增加占地面积;2)景观河道缺少天然补充水源,要保持河道水质,需补充水源。在规划中,拟采用机场中水回用系统为景观河或景观水面(如调节池)补水,以改善河道(或调节池)水质;3)景观河将会给道路和管线增加设计和施工的难度。

综合上述分析,两个方案均具可行性。从景观效果、工程造价和调节雨水流量方面比较,方案二优于方案一。但从占用土地的代价,尤其是新航站区南侧用地受T3航站楼平面布局限制,用地紧张,仅有的土地的商业价值更大。因此,本规划推荐方案一(附图为推荐方案)。

7.5.3 北区雨水管网规划方案

北区陆侧雨水排水系统包括航站区以北货运区、机务维修、配餐及机场东西联络道以北航空公司用地的雨水。

北区雨水由南向东北,由东跑道北端排出场区,累积汇水面积为359公顷,北区按设计降雨重现期P=5年计算的的雨水最大设计流量为33 m3/s。首都机场t2航站楼建筑面积。

方案一:管道与景观河方案

参考ANCO公司提供的北区规划方案,结合NACO公司的景观河设计思路,各雨水支管分段汇入北区景观河道。该方案可以满足北区雨水系统自排。方案一存在的主要问题是河道补水很困难。若利用中水回用系统投资代价会很大。另外,将会给穿越景观河的管网设置增加难度。

方案二:

根据我公司调整的北区规划方案,北区雨水干渠按雨水暗涵考虑,通过水力计算复核,北区雨水基本可以实现自排,将配合北区地势设计方案,统一进行考虑。进一步核实(在可行性研究阶段已为北区规划预留一座雨水提升泵站)。方案二的主要优点是工程量小、施工难度小,投资比较省。

由于方案一存在补水代价过高等不利条件,本规划推荐方案二(附图为推荐方案)。 7.5.4 雨水提升泵站方案

雨水泵站采用潜水轴流泵,通过液位器自动控制污水泵的启和停。根据上海浦东机场的运行经验,建议采用技术先进的潜水轴流泵(免维护型)。

考虑场内滑行道立交桥处的雨水管网系统标高原因,在扩建工程滑行道立交桥相对集中部位设计雨水提升泵站,根据本期扩建工程平面规划的要求,为立交桥规划了8座雨水提升泵站。

首都机场日上免税店T2
篇四:首都机场t2航站楼建筑面积

首都机场日上免税店T2

T2香水化妆品大店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国际候机区主通道

营业时间: 6:30-02:00

经营类别: 香水、彩妆、护肤品

店面简介:

荟萃了世界上最卓越的香水化妆品品牌和产品,作为首都机场T2航站楼品牌最齐全的香水化妆品店,是您出境购买或预定香水化妆品的首选。

经营品牌:

雅诗兰黛、兰蔻、迪奥、香奈儿、资生堂、娇兰、倩碧、碧欧泉、欧舒丹、 欧莱雅、 娇韵诗、高田贤三、雅顿、三宅一生、菲拉格慕、大卫杜夫、博士、茱莉、纪梵希、爱马仕、古琦 、博柏利、宝格丽、圣罗兰、拉尔夫、安娜苏、阿玛尼、卡文克莱、杜嘉班纳、克洛伊、莲娜丽姿、汤米、唐可娜儿、普拉达、马克雅可布、雅男士、DIESEL、珍妮佛洛佩兹、王维拉、AMALA、杰尼亚、卡路 、卡夏尔、爱斯卡达

T2香水化妆品小店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国候机区东侧,临近12-18号登机口

营业时间: 6:30-20:30

经营类别: 香水、彩妆、护肤品首都机场t2航站楼建筑面积。

店面简介:位于T2

航站楼国际候机区的东侧,为12-18首都机场t2航站楼建筑面积。

号登机口附近候机的旅客提供香水

化妆品的销售及预定服务。

经营品牌:

雅诗兰黛、兰蔻、迪奥、香奈儿、资生堂、娇兰、倩碧、碧欧泉、欧舒丹、 欧莱雅、 娇韵诗、高田贤三、雅顿、三宅一生、菲拉格慕、大卫杜夫、博士、茱莉、纪梵希、爱马仕、古琦 、博柏利、宝格丽、圣罗兰、拉尔夫、安娜苏、阿玛尼、卡文克莱、杜嘉班纳、克洛伊、莲娜丽姿、汤米、唐可娜儿、普拉达、马克雅可布、雅男士、DIESEL、珍妮佛洛佩兹、王维拉、AMALA、杰尼亚、卡路 、卡夏尔、爱斯卡达

T2烟酒食品大店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国际候机区主通道

营业时间: 6:30-02:00

经营类别: 卷烟、雪茄、酒、食品

店面简介:

这是T2航站楼内烟、酒、食品品牌和产品最为齐全的免税店,您可以轻松的找到您所熟悉的各种商品,是你出境购买或预定烟、酒、食品的首选。

经营品牌:

烟:七星、万宝路、大卫杜夫、爱喜、高希霸、蒙特、红塔山、玉溪、小熊猫、云烟…… 酒:百龄坛、芝华士、皇家礼炮、尊尼获加、格兰菲迪、格兰杰、轩尼诗、马爹利、人头马、绝对、灰雁、雪树、俄罗斯标准、钓鱼台国宾酒、水井坊、会稽山、塔牌……

T2烟酒食品东小店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国际候机区东侧,临近12-18号登机口

营业时间: 6:30-20:30

经营类别: 烟、酒、食品

店面简介:

位于T2航站楼的东侧,为12-18号登机口附近候机的旅客提供烟酒食品的销售及预定服务。 经营品牌:

烟:七星、万宝路、大卫杜夫、爱喜、红塔山、玉溪、小熊猫、云烟……

酒:百龄坛、芝华士、皇家礼炮、尊尼获加、格兰菲迪、格兰杰、轩尼诗、马爹利、人头马、绝对、灰雁、雪树、俄罗斯标准、钓鱼台国宾酒、水井坊、会稽山、塔牌……

T2烟酒食品西小店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国际候机区西侧垂头,临近5-10号登机口

营业时间: 6:30-20:30

经营类别: 烟、酒、食品

店面简介:

位于T2航站楼的西侧,为5-10号登机口附近候机的旅客提供烟酒食品的销售及预定服务。 经营品牌:

烟:七星、万宝路、大卫杜夫、爱喜、红塔山、玉溪、小熊猫、云烟……

酒:百龄坛、芝华士、皇家礼炮、尊尼获加、格兰菲迪、格兰杰、轩尼诗、马爹利、人头马、绝对、灰雁、雪树、俄罗斯标准、钓鱼台国宾酒、水井坊、会稽山、塔牌……

T2综合店

航 站 楼: 北京T2

店面位置: T2航站楼国际候机区东侧,临近12号登机口

营业时间: 6:30-20:30

经营类别: 烟、酒、巧克力、皮具、服装、首饰等

本文来源:http://www.myl5520.com/gerenjianli/100942.html

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