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关于路外安全管理的调研报告 --一季度
篇一:关于路网的调研视察报告
绥 德 工 务 段
调 研 报 告
调研题目： 关于路外安全管理的调研报告
科室/车间： 魏家楼工务车间
2015年 2 月 14 日
关于路外安全管理的调研报告
一、调研基本情况
调研原因：由于车间管内设备复杂，列车运行速度高、车
流密度大等给行车及人身安全带来了严峻的考验，所以车间加大对管内公铁并行、公跨铁、铁跨公、封闭网的检查整修力度和铁路沿线村庄、学校等公共场所的路外安全宣传。车间管内线路实行全封闭管理，但一些工程遗留问题的原因，造成管内封闭网设施不能全区段封闭，同时部分封闭网区段人为破坏严重，使车间路外安全压力加大。
调研目的：为进一步加强车间路外安全管理工作，增强车
间干部职工的安全意识，车间对存在安全隐患的设备加强管理，根据实际情况制定有效措施，消除安全隐患，确保车间管内设备安全，使我车间路外安全有序可控。
调研时间：2015年1月1日至2015年3月25日
调研对象：车间管内各班组
调研方式：干部跟班调研、参加班组安全分析会、召开讨论会
二、调研内容及现状
车间根据调研的目的，在车间全班组及沿线村庄、学校、集市等人员密集的地方进行了调研，同时结合每月路外安全宣传
进行摸底调查，统计调查人数532人。另外结合班组每月桥路设备检查，对车间k1264+000-k1349+500管内封闭网设施、公铁并行区段、公跨铁及铁跨公防抛网设施进行了全面检查，对存在问题的设施进行调研分析，制定有效措施，确保车间路外安全稳定。
三、调研发现的问题及原因分析
(一) 调研发现的问题。
1、魏家楼工区管内上行k1279+210-k1279+280、下行k1279+310-k1279+330、上行k1279+345-k1279+372封闭网设施未能封闭，沿线村民经常穿越铁路，同时牲畜上道频发，一旦发生可能造成列车停车或机车故障，影响运输秩序和效益。对铁路运输带来严重安全隐患。
2、魏家楼工区管内下行k1271+995、上行k1271+995、上关于路网的调研视察报告。
行k1272+050、下行k1272+170、下行k1272+270人为破环封闭网严重，使封闭设施形成缺口，从而沿线居民上道行走或跨越铁路的现象频发，存在路外人员伤亡的安全隐患，如果发生严重造成个人和国家的经济损失。
3、车间管内下行k1275+960-k1275+975、上行
k1276+390-k1276+410、k1284+610-k1284+645（隧道顶）、
k1304+150-k1304+202（隧道顶）公铁并行区段存在车辆闯入铁路限界的安全隐患，有可能造成铁路事故的发生。
4、车间管内k1315+440、k1328+100、k1329+705上跨立交桥设施，由于通过车辆次数较多，所以对铁路运输安全存在安全隐患。
5、车间管内铁跨公桥梁挡渣网设施较多，挡渣网设施对应人行道上存在遗留石砟，部分挡渣网破损处，由于机车车辆经过时震动过大，使残留的石渣从缝隙中掉下，对桥下行人或车辆带来安全隐患。
(二)原因分析
1、安全意识淡薄。铁路沿线部分群众安全意识淡薄，没有充分认识到高速运行列车带来的巨大危险性，路外人员擅自进入铁路，比如未成年人在线路上玩耍；闲杂人员网内割草、行走；行人背对来车方向沿道心行走下道不迅速，躲避列车不及时而造成人身伤害等。
2、盲目跨越线路。例如魏家楼工区管内路外闲杂人员在通过K1283+950线路时不听看守人员劝阻，盲目抢行，给铁路看守人员工作带来困难。
3、防护设施缺失。由于管内部分线路未封闭，铁路沿线部分涵洞、人行过道积水，淤泥，造成过往不便，沿线居民群众横越线路，铁路防护网破损，封闭网被人为破坏私自开口，附近居民抄近路，图方便横跨线路，都是发生路外安全事故的直接诱因。
山区县交通路网规划建设调研组专题调研报告
篇二:关于路网的调研视察报告
继续解放思想 坚持科学发展
扎实抓好我县交通路网规划建设
—山区县“交通路网规划建设”调研组专题调研报告
为全面贯彻落实党的十七大和省、市全会及县委十一届三次全会精神，继续解放思想，坚持改革开放，争当实践科学发展观的排头兵，按照县委的部署，山区县交通路网规划建设工作调研组，最近围绕“深入实施‘三大战略’，如何抓好交通路网规划建设”这一课题，对我县的交通路网现状和规划发展前景进行了认真的调研。我们认为：在思想大解放的环境下，进一步抓好路网规划建设，构建适应我县经济快速协调发展的大交通网络，积极发挥交通运输这个“先行军”的支撑和保障作用,对深入实施“三大战略”，实现山区绿色崛起，有着非常重要的现实意义。
一、全县公路建设现状
“八五”以来，在省、市的支持指导下，县委、县政府高度重视交通基础设施建设，特别是“十五”期间，紧紧抓住省委、省政府扶持山区发展交通事业的有利时机,在全县掀起了新一轮以国、省、县、村道改造为重点的大规模公路建设热潮。据不完全统计，仅2003—2007年，共投资57055.33万元，相继完成了G206线28.64公里的改造，建成或改造了二级公路73.38公里，三级公路60.3公里，农村公路574.45公里，开通了104公里通300人以上自然村公路，“十五”期间是山区交通公路发展史上发展最好、最快的时期。至2007年底止，我县通车里程达976.7公里，公路密度从“九五”期末的62.42公里/百平方公里，上升到70.72公里/百平方公里。全县现有一条国道51.6公里，三条省道92.1公里，十二条县道173.2公里，乡道659.8公里，提前一年实现了县通镇通三级以上公路的目标。2006年底在全市领先提前实现行政村通公路水泥硬底化的目标。目前，我县初步形成了以县城为中心，以国、省道为主骨架，县道为纲，乡道为网的公路网络,大大改善了我县的交通环境，有力地促进了全县经济的发展。
二、公路存在的主要问题
1、高速公路、铁路仍不沾边。我县是全市唯一不通铁路、高速公路的山区县，出行必须到**市区才能上高速和铁路，严重制约我县开放发展的速度。在“**是？？的山区，山区是**的山区”的现实中，如果路网不进行科学的规划，规划停滞在传统的思维中，没有建设大交通的超前思维，那么山区在处于区位劣势的格局中就会更加边缘化。
2、公路等级低，安全系数不高。至2007年底全县976.7公里的通车公路，还没有一条一级公路，二级加宽的公路只有国道206线51.6公里和环北路，仅占5.3％，标准二级路只
有177.6公里，占18.18％；三级公路只有60.3公里，占6.2%，其余大部分虽进行水泥硬底化改造，实际上仍达不到三级标准，这些路段服务水平较低，通行和抗灾能力不强。干线公路通达深度较低，可靠性不高。出省公路等级较低，而且好大部分公路无法供大型客货运输车辆通行。综上所述，各级公路的等级和质量标准已不适应我县人流、物流、车流的需要，严重制约了我县经济的发展。
3、路网布局不够合理。近年来，交通规划、建设等问题每年都成为人大议案、政协提案反映较多的热点问题之一。各界认为近年来我县公路建设一方面发展速度很快，但是一方面在交通规划和城市道路规划等方面表现出相对滞后。一是以平城为中心向外辐射的干线公路，缺乏高等级的环城公路将其连接沟通，未形成县城环路，车流疏散不畅，形成交通瓶颈；二是路网结节，连接不合理。全县交通建设项目缺乏统一规划，不够协调，发展不平衡，造成全县公路不能有效衔接，外连内接不畅；三是县内城市规划和路网规划也不够协调，出现先有道路，后才有城市、圩镇规划的现象，通盘考虑城市、圩镇建设中的路网规划较少，没有真正发挥路网的最大效益。
4、征地拆迁工作难度在加大。一是筹措资金难。由于县、镇两级财政较为困难，在公路建设中，既要支付公路建设工程资金，又要承担征地拆迁费用，有限的建设资金分两块使用，加重了公路建设的筹资压力；二是做群众思想工作难。尽管修路架桥是一项公益事业，国家规定了土地、房屋的补偿标准，但在征地拆迁工作过程中，不同程度地存在各种矛盾和利益的冲突，群众追求利益的最大化与我县发展建设的矛盾较为明显，有的还阻碍了建设项目工作的顺利进行；三是把握标准难。由于各种时期征地价格不一样，土地、房屋等补偿标准也根据不同时期作出相应调整。如县城环北路建设，至今历时七年仍未完成，时间跨度大，要启动又涉及征地补偿标准前后不一，难于做群众工作。
5、建设（改造）资金缺口仍然很大。2002年后，省虽然提高了公路改造补助标准，但与建设资金差距较大：一是因公路质量要求及等级标准提高了，加上建设材料如水泥、砂、碎石、钢筋等价格的提高，大大增加了造价成本；二是因我县是山区贫困县，财政较为困难，难于落实配套资金；三是群众筹资能力较差。因此，造成我县建设（改造）资金缺口大，成为我县交通公路建设最大的制约因素。
6、公路建设与养护未能做到均衡发展。随着建设技术的进一步成熟，公路等级逐步提高，但公路养护方式和技术相对落后，养护水平与养护资金供求之间的矛盾日益严重，机械化、专业化养护水平还不够，不能适应公路发展的需要。
7、超载超限运输严重、路面使用寿命降低。虽然国家及省委、省政府出台了一系列措施治理公路超限运输，但是经营业主因利益驱动，超限运输现象仍然严重，大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶，致使公路严重损坏，大大地缩短了其使用年限。
三、在大交通建设中需要研究解决的几个新课题
“思想大解放，建设大交通，促进大发展”是指导我们这次调研活动的指导思想。我们通过思想的进一步解放，作风的进一步深入，结合实际，大胆谋划，提出了在规划和建设中要积极研究解决的四个新课题。
（一）在**市被交通部列为“国家级公路运输枢纽城市”的形势下，如何打造山区出省通道？市委、市政府提出以构筑“闽粤赣三边交通枢纽”为发展目标，因此我县应构筑与
这个目标相适应的路网规划。出省路网规划要充分体现山区作为闽、粤、赣三省交界城市的特点，主要是突出高速公路、铁路、国省道主干线等重点项目的建设、改造，集中抓好重点项目的规划、立项、建设等工作。要利用省大型交通项目的功能辐射作用，以梅赣高速公路和向汕铁路为依托，利用毗邻三省的有利条件，做好我县高速公路、铁路网和三省通道的规划和建设。现梅赣高速公路路线规划，线路走向初步敲定，向汕铁路规划立项建设事宜已呈报省发改委立项审批。为此，我县要积极主动，认真做好高速公路和铁路立项建设的前期准备工作，以争取早日立项建设，解决通赣路网建设问题。目前，在与福建路网连接方面，直接和间接通往福建武平的有S331线、S332线和X967线，标准都不高，不能适应省际、县际经济协调发展和平战结合原则要求，为此要从战略的角度规划通闽路网建设。一是要把S331线、S332线和X967线按国防公路的标准进行改造升级；二是要积极争取立项建设山区通往福建的高速公路。通过建设高标准的干线使寻乌、武平、山区三县连成一体，彻底改变山区交通边缘化的现状，让山区成为联系三省的交通枢纽和中转站，促进三省边贸经济的繁荣发展。
（二）在**市提出打造“四十分钟交通圈”的目标中，如何完善通往市内各县的交通网络？目前，针对山区交通网络存在的问题，按照市提出的市、县之间实现“四十分钟交通圈”互达的交通目标要求，2006年我县编制了《山区县公路水路交通“十一五”规划》。我县要在全市路网的统一框架下，拟定了我县公路主骨架、干线公路网和乡村道路网的规划蓝图，重点是规划我县道路网和全市各邻县主骨架公路的连接线。在通往县外公路规划建设时，将充分考虑城市化发展的进程，要打破公路规划的区域界限，与邻县共商交通大事，按城市快速干道规划和高等级标准建设，达到与各邻县路网规划的统一协调，相互连接，实现我县通往邻县“四十分钟交通圈”的规划目标。
（三）在目前我县交通规划建设的框架内，如何进一步优化县内路网？根据公路路网规划原则、规划目标及交通位线的分析，在我县原有“一纵六横一环”的基础上，提出科学合理的“三纵九横两环”的发展框架，以适应大交通建设需要。要充分利用我县现有道路资源优势，经过整合和优化，规划建设(改造)三条（高速公路、铁路、国道）纵贯南北；九条（S331线、X040线、X041线、丹良公路、S332线、S225线、大柘至贤关公路、X039线、长田至石正公路）横贯东西；两条环城路（环东路和园形公路）的公路运输大通道。与此同时，合理利用道路走向，在2008年加快大柘至贤关、河头至麻楼、石正至长田公路建设的同时，打通断头路，达到各镇互达畅通要求，形成规模相当、层次分明、布局合理、设施完善的“三纵九横两环”的主骨架干线公路网，在汽车站场建设方面，新建县城南汽车站一个，在各中心镇新建、续建五级以上客运站5个。着手在全县普及发展农村客运，2008年新建设农村客运候车亭(招呼站)20个。规划发展公交客运，优先发展东石—大柘—石正公交客运，以方便群众出行。
（四）在建设生态经济县的热潮中，交通如何服务招商引资和旅游开发？县委提出建设“一园三区”的工业园区新布局，以便更好地实行对外招商。为更好地服务于“一园三区”建设目标任务，交通公路部门要搞好园区路网规划和建设，着重做好县产业转移工业园二、三期等的路网规划建设，优化园区路网建设，为招商引资工作创造优良的交通硬环境，以增强发展后劲。为适应我县开发生态旅游的要求，要突出旅游公路的规划建设，按照“赏茶花—拜大佛—品脐橙—游五指---泡温泉”旅游热线，为推动生态旅游建设，要重点抓好通往国家AAA级五指石旅游区、省级森林公园“世界第一天然大佛”南台山景区、龙文自然保护
区、石龙寨景区、黄田水库、大河背、程旼公园、程旼故居、姚雨平名人纪念馆等的旅游公路建设，并进行优化升级改造，完善安保和绿化工程，打造旅游景观路，促进生态旅游经济的进一步发展。
四、规划工作思路
工作目标：
1、至2030年基本建成以高速公路和铁路为主骨架，一级和二级公路为主干线，集散公路和乡村公路为基础，与周边各县联系便捷，县域各镇通达顺畅，布局合理，适应发展，适度超前，并与其他运输方式相衔接的立体交通网络。
2、力争对干线公路、国道、省道进行较高标准的改造，大部分通高速公路，国道、省道达到二级以上标准，连接站场、工业区、产业园、著名旅游景区等节点的干线公路都达到二级以上公路标准，把旅游生态公路建设成文明样板路。
3、推进农村公路“通达”、“通畅”工程，进一步完善农村公路网络，消灭县道砂土路和乡村“断头路”，推进农村公路网络进大自然村，500人以上自然村通上机动车道，使农村公路与国、省、县道连线成网。
4、进行养护体制改革，提高养护管理水平，确保全县公路“畅、洁、绿、美”。
5、建设高标准县城新型客、货运输站，逐步建设中心镇客运站场，确保群众出行安全、便捷、畅通。
6、加强运输市场监督管理，努力营造一个“公平、公正、文明、有序”的运输市场环境。
建设要点：
1、近期建设任务（2008—2010年）：
2008年，为实现县委、县政府提出的“二贯通二突破二推进”交通建设目标，具体要完成以下建设或改造任务。
（1）高速公路立项建设工作有新突破，在汕尾至寻乌高速公路立项中寻求各级多方支持，主动衔接，力争立项工作有新进展、新突破；
（2）铁路立项建设工作有新突破，发挥主观能动性，有效推动向塘至汕尾铁路的立项工作；
（3）规划完成山区县坝头至白岭公路16.8公里二级公路改造；
（4）规划完成山区县外环东路（鸭麻桥至县纸厂）10公里二级公路建设；
（5）规划完成G206线与X039线连接线8公里二级公路建设；
（6）规划完成工业园第三期公路4公里二级公路；
（7）规划完成石正至长田12公里二级公路；
（8）规划完成X038麻泗公路13公里三级公路；
（9）规划完成G206线新汽车站至山区大厦及环东路沥青工程；
（10）完成X037线上举至湍溪13.7公里三级公路改造；
（11）规划完成县道X038线东石矿山危险地段7.5公里二级公路改造；
（12）规划完成县道X020马山至石正5公里公路改造。
（13）规划完成X039线长田至热柘10公里二级公路改造；
（14）规划完成X042线大士宫至中行2.5公里二级公路改造；
（15）规划完成X040线肥田至赤鸡坳15.6公里三级公路改造；
（16）规划完成X041线快湖至河头6.2公里三级公路改造；
（17）规划完成象牙至麻楼7公里三级公路改造。
2、中期建设任务（2011—2020年）：
（1）立项建设G206线山区至**47公里一级公路；
（2）立项建设大柘至河头黄田水库10公里二级公路；
（3）立项建设湍溪至泗水普滩16公里二级公路。
3、长期建设任务（2021—2030年）：
（1）立项建设G206大柘至江西30公里一级公路；
（2）立项建设山区大柘至**城东高速公路40公里；
（3）立项建设S331线38.7公里一级公路；
（4）立项建设仁居至东石至大柘36公里一级公路；
（5）立项建设X967线大外环20.3公里一级公路；
（6）立项建设山区县圆形公路20公里一级公路；关于路网的调研视察报告。
（7）立项建设山区至武平70公里高速公路。
五、工作措施
今后,我县交通发展任务艰巨繁重。要站在新的历史起点，科学谋划，围绕上述目标任务，要着力抓好如下五项措施的落实,实现交通事业又好又快的发展。
1、完善规划推动。要切实解决好路网规划管理问题，用科学规划指导建设、争取计划，交通建设要走上“建设一批、立项一批、储备一批”的良性发展轨道。首先要重视公路建设项目的规划及论证。应组织相应的专家论证小组，认真做好交通公路的调研和可行性论证工作，形成近期、中期、长期规划。要乘《**市2006—2030年公路网规划》东风，结合县情，对公路网进行重新规划，使之与周边地区相协调。同时，在城市规划上，要优先考虑交通路网规划。其次围绕市委、市政府提出的“绿色崛起”的工作思路，结合山区交通现状和实施“三大战略”的要求，用发展的眼光，超前的意识，全局的观念，采取有力措施加大交通建设力度，这样才能为山区交通的长远发展打下坚实的基础。为此，重新修编和调整交通规划，从“三大战略”角度出发，着眼山区1381平方公里考虑交通网络的发展定位问题。县交通局要积极协助抓好高速公路和铁路的立项建设，重点抓好地方公路规划建设，县公路局要抓好国、省道改造。交通公路部门对今后每年的工作重点要制订一个有目标、有责任、可行性强的工作方案，以加快构筑枢纽型功能性的现代化城市基础设施体系，加速构建大交通新格局。
2、项目建设拉动。虽然我县采取了由下至上报计划和由上至下核计划的办法，制订了山区县30年路网规划(省、市已认可)，但我们要继续抢抓机遇，捕捉各种信息，主动出击，积极对外宣传山区，及时掌握和研究国家、省有关交通的各项政策、部署，要充分利用各种关系，积极跑市上省到部，向上级领导勤请示勤汇报，积极争取国家和省市对山区山区交通建设的扶持，争取早日立项建设高速公路和铁路。此外还应多上山区县30年路网规划中其它省、县道建设项目，以提高我县的公路等级，完善公路网络。
关于发展公共交通的调查报告
篇三:关于路网的调研视察报告
公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，XX年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。
一、公交现状
(一)基本情况
截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量
17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
XX年底，中心城区公交营运车辆5220
标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，
ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2011年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2011年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。
上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。
(二)主要问题
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。关于路网的调研视察报告。
1、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价” 的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔2011〕35号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。 二、意见和建议
(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式
要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。
同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。
(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆
要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复;降低非直线系数;中心城区公交线路换乘系数原则上不超过 1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场(站);凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交;新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在 2年内基本完成。
同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。
(三)综合开发利用，加快公交场站建设
公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。 正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。
(四)推广公交专用道，建设快速公交系统
公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。
快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。
实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。
(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合
相关职能部门要按照市政府提出的争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。
加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营时间问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上7至8点收车，这样的时间表同二三十年前基本没有区别，与现在的城市规模和市民生活方式不相适应，与市打造最佳人居环境的奋斗目标不相符合。应根据市民需要，对线路的收发车时间做出相应调整。
整合规范民营公交企业。现有民营公交企业9家，利益分散，经营矛盾大，不利于公交资源的优化配置和行业监管，同时也导致服务质量参差不齐，消费者的利益受到一定的损害。
有关部门应以优质服务和安全生产作为主要考核指标，进行调控，支持鼓励民营公交进行整合，引导其进行规模化、集约化、专业化经营，以减少经营矛盾，为市民提供更好的公共交通服务。
道路调研报告
篇四:关于路网的调研视察报告
道路设计调研报告
摘要：本文首先针对毕业设计题目《》对道路设计的一般步骤和基本原则做了介绍，对毕业设计过程中所需要需要的知识进行了系统的回顾。然后对道路施工过程中的重点问题--排水和平整度，分别进行了重点论述。
关键词：道路设计 路基路面 道路施工 排水 平整度
正文：道路设计一般首先要对其进行选线定线，通过对其进行计算来设计它的平面图，纵断面图和横断面图。在路基路面设计中重点要注意它的排水设计。路基路面的质量控制要保证它的稳定性，在路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。这段是什么意思，好像思路不连贯。调理一下，要起到承上启下的作用
1.道路设计步骤
1.1公路路线的选线、定线
道路路线是道路的骨架，道路选线是整个道路勘察设计，也是整个道路设计的关键，它对道路的使用质量和工程造价都有很大的影响，所以需要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，基本原则有：
（1）应根据道路使用任务和性质，综合考虑沿线国民经济发展情况
和远景规划，正确处理好远期和近期的关系，使路线在路网中能起到应有的作用；
（2）选线应在保证行车安全、舒适、和迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好及有利于施工和养护；
（3）应注意选择地质稳定、水文地