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BRT
篇一:brt,公共政策
温州BRT之我见
事件简述：BRT从开工建设到现在的试营运，一直议论纷扰。莫衷一是。怎样衡量、判断一个公共政策与措施的好与坏与否——最终还是要靠数据来说话。你能用个人采集的数据来比较分析BRT到底有没有方便交通呢？
BRT介绍： 温州BRT（快速公交系统）一号线是温州修建的第一条BRT路线。BRT是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit
，简称RRT）（简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。温州BRT一号线将于2015年12月正式投入运营。届时，温州市民在乘坐平均时速20-25公里每小时的BRT一号线公交车时，不仅不用担心“卡壳”，还可在车上畅享WIFI。
据悉，该项目总投资概算36787万元，其中财政投入21328万元，其余部分由市交运集团投入15459万元。
BRT1号线全线设33个中间站，均位于道路中央。BRT1号线时速预计为25公里/小时，是常规公交两倍，从双屿客运中心至温州火车站，全程仅需30分钟。 2015.12.27日开始为试运行 票价暂定2元。
根据初步规划，BRT一号线除一条主线外，还设十一条支线，形成“一主十一支”的快速公交网络，改变了温州公交有线无网的历史。
BRT在国内发展与应用
篇二:brt,公共政策
本 科 毕 业 论 文
国内发展适应性研究
Study on Adapation of BRT in China
学院名称： 汽车与交通工程学院
专业班级： 交通0701
学生姓名： 姚莹
指导教师姓名： 张晓娜
指导教师职称： 讲师
2011年
6 月 BRT
目录
第一章 绪论 .............................................................. 1
1.1研究背景 ............................................................. 1
1.2国内外BRT发展概况 ................................................... 2
1.2.1国内BRT发展概况 ............................................... 2
1.2.2国外BRT发展概况 ............................................... 2
1.3 BRT与轨道交通技术经济特性对比分析 ................................... 3
1.3.1 BRT与轨道交通技术特性比较 ..................................... 3
1.3.2 BRT与轨道交通经济特性比较 ..................................... 3
1.4 本文研究的内容以及目的 .............................................. 4
1.4.1 本文研究的内容 ................................................. 4brt,公共政策。
1.4.2 本文研究的目的 ................................................. 5
第二章 BRT系统简介及可行性分析 ....................................... 6
2.1 BRT系统的主要组成部分 ............................................... 6
2.2 BRT系统特点分析 ..................................................... 7
2.3 BRT可行性分析 ....................................................... 8
2.3.1实施BRT的必要性 ............................................... 8
2.3.2实施BRT的可能性 ............................................... 9
2.3.3 BRT的可实施性 ................................................ 10
第三章 BRT在我国城市应用的适应性分析及应用后的效果 ................ 11
3.1 BRT在我国城市应用的适应性分析 ...................................... 11
3.1.1 BRT与城市规模和经济发展水平 .................................. 11
3.1.2 BRT与城市交通关系 ............................................ 12
3.1.3 BRT与城市客流 ................................................ 13
3.1.4 BRT与城市布局以及土地开发的关系 .............................. 14
3.1.5 结语 .......................................................... 14
3.2 BRT在我国城市应用的效果分析 ........................................ 14
3.2.1 北京BRT运营后的效果分析 ...................................... 15
3.2.2 广州BRT运营后的效果分析 ...................................... 15
第四章 BRT在我国的发展前景及方向 ..................................... 18
4.1 BRT在我国发展的前景 ................................................ 18
4.2 BRT的发展方向以及规模 ............................................. 19
4.2.1选择更多的交通走廊进行试点 .................................... 19
4.2.2 快速公共交通系统网络化 ........................................ 20
4.2.3 政策和体制上的支持 ............................................ 20 结 论 ..................................................................... 21 致谢 ...................................................................... 22 参考文献 ................................................................. 23
BRT国内发展适应性研究
专业班级：交通0701 学生姓名：姚莹
指导教师：张晓娜 职 称：讲师
摘要 社会经济的蓬勃发展，极大的改善了人们的生活条件，现在越来越多的人都拥有自己的私家车。而私家车数量的增加幅度超过了道路的修建幅度，这就造成了交通拥堵的现象。
“公交优先”战略已成为解决我国许多城市交通拥挤、发展资源节约型城市、促进和谐社会建设的重要战略举措。建立高效的公共交通服务系统是实现城市交通可持续发展核心内容，这一点已被世界各国交通实践和研究所认同。我国作为发展中国家人口多、资源相对匮乏，更需要选择可持续发展的道路。我国大城市公共交通基础相对落后，在高速城市化和快速机动化的冲击下，普遍存在公交比例逐年下降的趋势，交通出行比例亟需调整。因此，对比研究大容量快速公共交通的适用性对于我国大城市有着重要意义。
本文首先回顾了BRT国内外发展概况，随后简单的介绍了BRT系统的特点。然后详细论述BRT在我国城市建设的可行性，最后通过对那些已开通BRT的城市的实例分析，来阐述BRT在国内发展的适应性。
关键词 ：BRT 公交优先 轨道交通 适应性
Study on Adapation of BRT in China
Abstract the rapid development of social economy, greatly improved people's living conditions, now more and more people have their own private cars. The increase in the number of private cars more than the rate of road construction, which resulted in the phenomenon of traffic congestion. "transit priority" strategy has become to solve many of our urban traffic congestion, develop
resource-saving city, promote the building of a harmonious society important strategic initiatives. Establishment of efficient public transport service system is the core of sustainable development of urban traffic, it has been agreed for research institutes around the world by practicing .China as a developing country population scare, resources are relatively shortage, so sustainable development is necessary .Big city public transportation infrastructure is relatively backward in China, high speed of urbanization and the impact of rapid mobility, pervasive trend of declining proportion of public
transport, the proportion of traffic travel need to adjust. Therefore, the comparative study of the mass rapid public transport applicability for China's large cities is great significance.This paper reviews the development of BRT profile at home and abroad, followed descriped briefly the characteristics of the BRT system. It is feasibility of urban construction BRT in China, and finally by the city who have opened an instance of BRT, to illustrate the adaptability of BRT development in China.
Key words: BRT applicability rail bus priority
地铁与BRT成本比较
篇三:brt,公共政策
地铁与BRT的成本比较
摘 要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词： 地铁 BRT 成本比较
一、 研究背景
（一）地铁简介
地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介
BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地
下专用道、地面专道、公交专用道等。在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。下文中会对此进行具体分析。
二、 理论依据及项目介绍brt,公共政策。
地铁和BRT等新型公共交通方式多是以政府为主导新建，它区别于一般的企业生产经营活动。新建地铁和BRT所需要考虑的首要因素并不是其直接经济效益和经济成本，而是对整个城市、整个社会的效益和成本，同时还要考虑到政府财政的能力，然后才是地铁和BRT具体项目的经济成本和效益。
本文选取成本作为切入点，采用定性和定量的方式，对BRT和地铁进行横向上的比较，并且将比较项目细分为四大板块，包含了经济生活中容易忽略的时间成本、社会成本等项目，从多角度、全方位地对BRT和地铁进行对比，为读者展现出一个地铁和BRT。同时论文对其进行全方位地成本比较，旨在为不同地区的政府选择适合当地的新型公共交通方式提供参考依据。
三、 地铁与BRT的各分项成本比较
（一） 建设成本
1.比较方法说明
（1）本项成本比较，仅包含地铁和BRT的建设成本，不包括拆迁成本。
（2）由于不同地区地质情况下，采用不同的施工方法会对地铁成本有较大影响，所以本项成本比较选取了具有代表性的武汉地铁二号线（一期）和哈尔滨地铁一号线作为比较对象。在BRT方面，本项目选取了厦门BRT作为比较对象，因为其采用较为流行的高架桥形式。
（3）由于地铁建设年限跨越较大，而且地铁和BRT的建设不在同一时间节点上，所以需要对其投资额进行换算和修正，修正的参考数据为固定资产投资价格指数，数据来源为中华人民共和国统计局发布CPI指数（消费价格指数）,投资额均折算至2012年。
2.比较数据
表1 地铁与BRT建设成本一览表
注：由于武汉地铁二号线有过江隧道，且地质条件复杂，所以成本相对较高。
3.比较结论
从表1中我们可以很清楚地看到，折算后哈尔滨地铁一号线总投资额为69.89亿，武汉地铁二号线（一期）总投资额为223.3亿，相比之下，厦门BRT总投资额仅为35.6亿。而且从折算后单价来看，哈尔滨地铁一号线造价为4.85亿/km，武汉地铁二号线造价为8.06亿/km，而厦门BRT仅为0.3亿/km,连武汉地铁造价的十分之一都不到。
（二） 运营成本
1.BRT运营成本分析
对于BRT而言，因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。 从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
所以BRT相对于普通公交而言，运营成本甚至会更低一些。
2.地铁运营成本分析
对于地铁而言，由于配套设施比较多，维护地铁运营的技术比较复杂，所以地铁的运营成本会相对比较高。以武汉地铁二号线为例，地铁二号线在开通一年之后，花费超过十亿人民币。其中包括人工支出1.2亿、营运支出0.25亿、财务费用5亿等。但是其中由于财务费用中所包括还贷的不能算入运营成本，所以具体的运营成本不得而知，但是即使除开其还贷费用，武汉地铁二号线的运营成本也一定会比厦门BRT的运营成本高很多。
3.比较结论
在运营成本的比较上，虽然没有直接数据可以拿来直接比较，但是我们通过BRT和地铁的自身特点，以及对得到的一些公开数据进行分析和计算，可以确定，地铁运营成本要比BRT高，而且高很多。
（三） 时间成本
1. 比较说明
时间成本：不仅是指时间本身的流失，也是指在等待时间内造成的市场机会的丢失。
在日常生活和工作中，时间在很多情况下，并没有被直接算入成本之中。但是对于修建地铁和BRT这种工期动辄数年的大型基础设施建设而言，是很有必要的。在经济学的涵义里面，时间成本属于机会成本，并且在大型的经营活动中尤为重要。
在比较时间成本的时候，不仅要计算修建时间，还应该包括前期的规划、审批、勘探等所耗费的时间。
2. 修建地铁和BRT的时间成本
注：总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。
武汉地铁二号线早在1994年就开始进行部分隧道的挖掘工作，但未能立项审批，所以不进行计算。
图1 国内部分地铁建设耗时图
注：总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。
武汉BRT一号线尚在建，其总耗时根据规划预期通车时间计算。
图2 国内部分BRT建设耗时图
3. 比较结论
从图1和图2中，我们可以发现，地铁的总耗时为5-10年，而BRT的总耗时为1-2年。相比之下，BRT的时间成本仅为地铁时间成本的五分之一。即在同样的环境下，修建一条地铁的时间可以修建五条BRT。这个意义是很重大的，对于一些应为人流量巨大而导致道路交通问题特别严重的城市，
虽然说地铁拥有更
大的客流运载能力，但是选择BRT能够在更短的时间内建成通车，缓解城市的道路交通问题。
（四） 社会成本
1. 施工对交通造成的影响
基础设施建设，尤其是道路基础设施建设，一般都会对原有道路交通造成一定的影响，影响的大小具体与施工方法、施工场地和施工周期等因素有关。我们来对比一下BRT和地铁施工对原有道路交通所造成的影响。
BRT：以下是作者在BRT施工现场测量得出的数据。
注：数据来源为武汉雄楚大道沿线BRT施工现场
图3 BRT施工现场占用道路示意图
由于武汉BRT采用的是高架桥的形式，所以需要在原有道路上建高架桥进行建设，对原有道路占用比较大。从图3中我们可以得到数据，道路总宽度为26米，被占用道路宽度为14.2米，剩余可通行道路宽度仅为12.5米。
注：统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户和居民
图4 BRT施工对居民出行影响示意图
根据图4作者在BRT施工现场得到的数据分析，BRT
施工对居民出行影响巨
025公共政策视角下的城市交通综合治理规划——以攀枝花市为例
篇四:brt,公共政策
公共政策视角下的城市交通综合治理规划
──以攀枝花市为例
靳来勇 郑连勇
【摘要】缓解城市交通拥堵已经成为城市交通的重要目标之一，城市交通缓堵保畅类规划作为解决
城市交通矛盾的实施类规划，已经成为城市交通专项规划的重要组成部分。很多城市提出了“宜居城市”、“公交都市”、“绿色交通”的规划愿景和目标，在这种背景下，目前缓堵保畅类规划与规划愿景和目标存在诸多偏差。作者在反思传统缓堵保畅类规划的基础上，提出从公共政策视角下由缓堵保畅向城市交通综合治理转变的规划思路，提出以调节各类交通参与者交通诉求为切入点，多目标、差异化为手段的城市交通综合治理的内容框架，变关门规划为开门规划,变精英规划为平民规划。通过攀枝花市核心区交通综合整治的实例，系统提出了城市交通综合治理在路网规划、停车规划、公交规划、交通政策等方面的应用。
【关键词】缓堵保畅；公共政策；交通综合治理规划
1.前言
在我国城镇化快速发展过程中，城市区域化与区域城市化的特征更加明显，区域交通、
城市交通和城乡交通联系更加密切，城市交通供需矛盾尖锐。城市交通系统中需求多元、方式多种、参与者利益诉求多样，治理和改善城市交通环境是一项长期而艰巨的任务，提升城市交通环境、缓解城市交通拥堵成为城市规划管理部门和交通管理部门的重要工作。
城市交通缓堵保畅类规划作为一种目标导向下的交通专项规划，力图通过规划手段实现城市交通
的畅通。交通规划的本质是一种公共政策，不仅仅是一种物质空间规划。在交通需求多样、交通参与者利益诉求分化的背景下，单一目标的缓堵保畅在解决城市交通矛盾、构建绿色交通体系目标、缓解各类交通参与者利益诉求矛盾等方面已经凸显出越来越多的问题。brt,公共政策。
2. 缓堵保畅类交通规划面临的问题
传统意义上的城市交通缓堵保畅规划往往以道路通行通畅作为单一性或极其重要的考
量目标，将交通参与者的出行诉求简化为车辆的通行通畅。在这种目标导向下，道路网、公交系统、停车设施、交通组织等方面均以满足车辆出行的通畅性作为优化前提，忽略了交通参与者阶层分化、对交通出行条件诉求多样性的现实条件，规划的结果与城市整体的交通发
展战略、构建和谐绿色的交通体系目标均出现较大偏差。
2.1 忽视了不同区域交通需求和交通模式的差别
城市的不同区域由于各自承担的功能、任务不同，造成各区域交通出行特性的多样化。
传统的缓堵保畅类规划导向目标趋同，忽略了各区域交通需求的多样化。
在城市功能、空间逐步分异的背景下，解决城市交通问题的出发点应当回归至“对人自
身活动”的分析上，通过各类城市功能单元的划分与分析，研究不同城市功能区交通出行活
动的特性与强度，制定各分区合理的交通模式和交通引导政策，实现城市各区域交通功能正
常实现条件下的城市宏观交通战略的落实。
传统的缓堵保畅类规划强调城市交通整体实现 “快捷”、“通畅”的交通目标，忽视
了城市各功能区对交通目标的差异化需求，例如城市旧城区实现交通快捷的目标难度很大，
即使能够实现需付出的代价也很大，同时城市旧城区是否需要交通快捷的目标本身就值得商
榷，有些旧城区以慢行+公交优先的交通模式可能更适合旧城区的交通需求。
2.2 忽视了不同区域交通设施供给的差别
道路网规划、交叉口规划、公交规划、停车规划等交通设施的规划直接影响城市交通需
求，基于车辆通畅目标导向下的缓堵保畅规划忽视了交通参与者对交通环境诉求的多样性，
导致以车辆通畅为基础的交通供给和以人的出行为基础的交通需求存在较大偏差。
在道路交叉口的设计中，传统的缓堵保畅类规划无论是立交设置、道路拓宽、路口渠化
都是以提高机动车通行能力为目标，忽略了行人与非机动车应当优先的需求。例如在商业商
务等人流密集区为了车行通畅规划立交，忽略了行人出行的便利性，造成城市功能与交通供
给的不匹配，极大地影响了城市功能的发挥。
2.3 忽视了城市交通规划作为一项公共政策的属性
城市交通规划作为城市规划体系中的一类重要专项规划，与城市规划有着一定程度的同
质性，本质上看都是一项公共政策。城市交通的参与者包括私家车主、公共交通乘坐着、行
人、自行车、特殊车辆使用者等，这些交通参与者对交通环境的诉求是多样化的，可能是互
相矛盾的。私家车主希望路更宽跑得快，行人希望路要窄更安全；私家车主希望人行过街均
是天桥或地道，行人希望过街绿灯亮的时间更长些；私家车主感觉公交专用道车很少，浪费
资源，公交车乘坐者希望公交专用道再多些。交通缓堵保畅规划如果以交通出行的通畅作为
规划目标，实际上更多的是站在私家车主的角度在解决交通问题。
交通缓堵保畅类规划作为一项实施类规划，直面城市交通问题，通过各种规划措施和交
通政策调节交通系统供给，直接影响着交通参与者的交通环境，如果仅重视某类交通参与者
的交通诉求，产生的结果很可能是多数交通参与者对规划的不认可。
交通缓堵保畅规划应凸显公共政策的属性，从城市整体的交通战略出发，变关门规划为
开门规划,变精英规划为平民规划，以调节交通参与者利益诉求、实现人本交通为切入点，
保证人行、自行车等交通出行弱势群体的交通出行安全、便捷，优先保证公共交通出行群体
的通行路权和出行便捷性，优化车行交通。
3.公共政策视角下城市交通综合治理规划的特征和内容框架
3.1规划目标和特征
公共政策视角下的城市交通综合治理规划的目标是从交通参与者的角度协调各种交通
利益诉求，构建绿色交通体系，实现城市交通可持续发展。
公共政策视角下的城市交通综合治理规划目标与传统的缓堵保畅规划相比，目标更为多
元化，交通综合整治规划的目标不仅仅是为了畅通，在某些区域可能还要放弃畅通的目标。
公共政策视角下的城市交通综合治理规划是从交通参与者的角度考虑各种交通空间、路
权和实施的安排，更贴近于交通使用者的使用需求，摒弃了以往从交通规划者或者代表某类
交通使用者角度规划交通问题的思路，变精英规划为平民规划，使得交通规划更多的体现公
共政策的属性。
公共政策视角下的城市交通综合治理规划在其规划过程中必须全程、全面地考虑公众、
政府部门、专家的参与，变关门规划为开门规划，将交通规划作为交通参与者诉求协调的平
台，而不仅仅是传统意义上的一个物质空间规划。
表1 公共政策视角下的城市交通综合治理规划的特征
3.2规划内容
城市交通综合治理规划必须考虑城市各个功能区之间交通特征之间的差异化，以差异
化、精细化为手段实现相关交通系统的优化和规划。差别化策略是指在划分交通分区的基础
上确定各个交通分区合理的交通模式，根据各个交通分区的交通模式分别在道路网、公交系
统、停车系统、慢行交通、交通政策等方面应用差别化策略。
表2 交通综合整治规划内容框架一览表
4．攀枝花市核心区交通综合整治规划
4.1 攀枝花市核心区交通特征
攀枝花炳草岗片区是攀枝花市的政治、经济、文化、商贸中心，面积13.16平方公里，
常住人口10余万人，机动车保有量3万余台。由于地理位置的特殊性，炳草岗片区道路成为主城区和江南、江北的交通枢纽。近年来，随着社会经济的发展，机动车保有量呈年均20％的增长，加之道路资源严重不足，道路网络结构不合理，主要路口通行能力差，机动车停车场建设滞后，行人过街设施不足，公交站点设置不合理等原因的影响，片区内道路交通系统运行效率低，交通供需矛盾突出，交通拥堵严重。
图1 攀枝花炳草岗片区现状图 图2 区域现状出行期望图 4.2 交通整治的整体思路和内容
参考国内外交通整治的历程，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是大力增强道路交通供给阶段，第二个阶段为加快公交系统建设阶段，第三个阶段为交通需求管理为主的阶段。从攀枝花市交通发展的阶段并结合本区域的实际情况，该片区的交通系统尚有一定的能力提升空间，大致处于交通拥堵治理路线图的第一和第二个阶段之间，因而本次交通改善的总体思路为着重考虑增加交通供给，同时交通需求管理措施也逐步增加。本次规划从交通参与者的角度出发，调节交通参与者的利益诉求，体现交通规划的公共政策属性。
图3 国内外交通拥堵治理的路线图